Автоперевозчикам из стран ЕС въезд запрещен, но есть нюансы...

C 10 октября автоперевозчикам из стран ЕС придется перецеплять или перегружать товар при въезде на территорию РФ. Данное решение разделило участников рынка на тех, кто уже приспособился к такой схеме, и тех, кто считает убытки и даже собирается продать фуры.

Указ президента РФ Владимира Путина № 681 от 29 сентября 2022 года содержит самые общие положения, которые должны были уточнить в правительственном постановлении. Соответственно читать его текст следует внимательно.

Там сказано, во-первых, что предполагается как смена европейских фур в таможенно-терминальных комплексах на приграничных территориях Псковской, Калининградской, Ленинградской и Мурманской областей, Карелии и Санкт-Петербурга, так и перегрузка на российские и белорусские транспортные средства.

При этом иностранный грузовой автотранспорт по-прежнему сможет перевозить товары по территории России до конечного пункта назначения, если их потребительские свойства могут быть утрачены во время перегрузки или перецепки полуприцепа. Речь также идет о товарах, перевозка которых с применением этих способов технически невозможна. Это касается скоропортящихся продуктов, а также товаров фармацевтической, медицинской промышленности и некоторых других.

Так что не все выглядит столь трагично, как это описали в СМИ в первые дни октября. Причем некоторые издания назвали процесс перегрузки перетаркой, что вызвало шок участников рынка. Дело в том, что груз перевозят обычно в тентованном полуприцепе, упакованным на палетах. По сути, это укрупненные палето-места.

Если на площадке имеется вилочный погрузчик, то перегрузка интермодального модуля занимает от силы полчаса. Правда, в таком случае еще потребуются попутные процедуры – прежде всего заново наложить запорно-пломбировочное устройство на полуприцеп. Ну и оформить дополнительные документы.

Дьявол кроется в нюансах

Понятно, что перецепка фуры – наименее хлопотный вариант, которым с весны уже пользуются наиболее дальновидные организаторы перевозок. Дело в том, что автопоезда слишком долго стоят на границе. Поэтому для ускорения процедур проще всего оставить полуприцеп на таможенной площадке для того, чтобы его в соответствующий момент могла забрать фура с другой стороны.

Получается не дольше, а быстрее. Безусловно, возрастают порожние пробеги седельного тягача. Но оборот транспортных средств ускоряется. И груз удается доставить в запланированные сроки.

Конечно, логистика в данном случае дорожает. Но по сравнению со стоимостью морского фрахта это в любом случае величина не столь значительная.

Схема с перегрузкой имеет свои преимущества, поскольку нет необходимости арендовать чужой полуприцеп и нести риски, связанные с его эксплуатацией.

Кроме того, при доставках значительной части номенклатур в нынешней ситуации таможня может потребовать осмотреть груз. Тогда его все равно придется выгружать.

Вопрос заключается в готовности таможни к работе по схеме с перецепками или перегрузом. В частности, пока нет разъяснений по использованию электронных документов на груз. Нет и достаточного места на приграничной территории для выполнения сопутствующих новой логистике операций.

А как у соседей?

Напомним, что аналогичная схема перецепок используется в Беларуси с 16 апреля 2022 года. Там фуры из стран ЕС следуют до приграничного ТЛЦ, где и происходит в основном перегрузка и реже – перецепка. А далее до места назначения груз довозит белорусский или российский перевозчик.

Соответственно отечественный рынок пополнился значительным количеством белорусских грузовиков, которых зарегистрировано 262,5 тыс. Не менее трети – это автопоезда евростандарта, которым теперь запрещен выезд на автомагистрали Европы.

Такое пополнение привело, разумеется, к снижению прайсов на качественные сервисы в РФ, поскольку обернулось профицитом подвижного состава. Теперь, как ожидается, предложение и спрос удастся сбалансировать, поскольку, во-первых, с российских дорог уйдут машины с еврономерами – в основном из Польши и стран Балтии. А во-вторых, для схемы с перецепкой (перевалкой) для обслуживания тех же объемов грузов потребуется вдвое больше седельных тягачей.

Туманная логистика

Вот почему крупные игроки рады новшеству. А вот мелкий бизнес стонет: ему придется искать партнеров за рубежом или наниматься к организаторам перевозок в РФ. Кроме того, часть российского парка традиционно была зарегистрирована за рубежом.

Что сейчас с ним будет – непонятно. Общение с дальнобойщиками позволяет говорить о риске, что россиян с подвижным составом будут выживать из ЕС. Правда, пока санкции в ЕС не распространяются на компании в сфере логистики. Но что будет дальше – неизвестно.

В Европе испытывают сложности, схожие с РФ: по данным генерального секретаря IRU Умберто де Претто, в ЕС есть дефицит дальнобойщиков из-за увеличения плеча логистики и роста количества порожних рейсов. Поэтому было бы крайне недальновидным выдавливать российский и белорусский парк вместе с квалифицированными водителями с рынка ЕС.

Впрочем, нет гарантий, что этого не сделают позднее под предлогом ужесточения зеленых стандартов, поскольку в ЕС взят курс на поэтапную замену обычных двигателей машин на электрические или водородные. Насколько при этом в ЕС станет дороже логистика, еврокомиссары будут думать в 2025 году. На ближайшие три года IRU удалось добиться по крайней мере отсрочки для грузовиков: их не приравняли ко всем остальным видам транспортных средств.

Плюсы и минусы реформы

Отметим, что в РФ довольно долго оттягивали решение, видя все возможные плюсы и минусы от реформы. В частности, взаимодействие было выстроено по линии БАМАП и АСМАП. Например, в мае представители АСМАП изучили работу белорусского автомобильного пункта пропуска с территории ЕС при участии представителей таможни Республики Беларусь.

Процедура выглядела так: для выполнения логистических операций водитель сначала следовал на пункт таможенного оформления (ПТО), затем на склад временного хранения (СВХ) и в зону ожидания системы электронной очереди. При этом товары помещали под процедуру таможенного транзита с обеспечением уплаты таможенных платежей и обязательным наложением навигационной пломбы.

После оформления договоров с владельцем места перецепки (перегрузки) и проведения оплаты водители обращались в таможню для завершения процедуры таможенного транзита и смены транспортного средства.

Затруднения возникали, поскольку сменные фуры должны были попасть в ПТО с одновременным представлением на контрольно-пропуском пункте двумя водителями документов на транспортные средства и перевозимые товары. Только тогда разрешали перецепку.

Но после этого им обоим еще приходилось ждать своей электронной очереди. А потом автоперевозчику из ЕАЭС можно было ехать дальше под процедурой таможенного транзита. Время нормировалось: на перецепку отводилось около 1 ч., на перегрузку палето-мест – около 2 ч.

Генеральный директор АСМАП Андрей Курушин отметил, что белорусским коллегам удалось учесть интересы как грузовладельцев, так и национальных транспортных компаний. По его мнению, логистика в данном случае дорожала, но если учесть, что европеревозчики в условиях санкций взвинтили ставки за риски и в дальнейшем были вынуждены понизить расценки, то в итоге удорожание оказалось для конечного потребителя вполне приемлемым.

Итак, схема с перецепкой (перегрузкой) поумерила в Белоруссии аппетиты иностранных автоперевозчиков. В итоге это стало решающим доводом, когда общее собрание АСМАП одобрило письмо от имени ассоциации на имя Владимира Путина с просьбой ввести аналогичные меры на границе с Россией.

Однако напомним, что

среди владельцев фур с иностранными номерами – немало россиян. Они посчитали себя ущемленными от такой схемы. Недовольными оказались и дальнобойщики-одиночки, поскольку сочли, что попали в кабалу к посредникам.

По данным АСМАП, противниками новой схемы стали и ряд отраслевых министерств, включая Минсельхоз и Минпромторг России. Они ссылались на неготовность российской таможни к такой процедуре. В результате правительственное постановление вышло с довольно широким перечнем исключений.

Впереди – новый поворот

Однако рынок уже успел отреагировать на новшество. Во-первых, ставки на внутренних маршрутах снова пошли вниз.

Во-вторых, отмечен разворот автомобильных потоков в сторону Турции, Грузии, Азербайджана и Казахстана.

В-третьих, увеличился спрос на длинные автомобильные маршруты в Китай.

Тем не менее представитель Белорусской таможни отметил, что лишь поначалу автотрафик в ЕС из РФ через республику снизился. Однако в конце лета он восстановился. Правда, по-прежнему на границе периодически скапливаются грузовики из-за того, что таможни ЕС стали дольше выполнять процедуры пропуска.

В частности, 3 октября 2022 года наибольшее скопление грузовиков было зафиксировано на въезд в Литву перед погранпереходом Мядининкай (Каменный Лог). На данном направлении литовские контрольные службы оформили всего 35% большегрузов от нормы.

Вторым по загруженности оказался маршрут через польский пункт пропуска Бобровники (Берестовица), где в страны ЕС пропущено лишь 25% фур от установленных договоренностей.

Как будут работать российские МАПП? На этот счет звучат разные прогнозы. «Перецеп и перегрузка на границе уже были и до введения новой схемы логистики», – напомнил заместитель генерального директора по работе с арендаторами УК MLP Глеб Белавин. К этому целый ряд компаний адаптировались.

«Важно было заранее открыть терминально-логистические центры на границе с РФ. Профильным ведомствам необходимо контролировать процесс работы транспортных хабов, чтобы не допустить нарушений и замедления работы», – сказал генеральный директор Sota Logistic Андрей Соловьев. Пока с этим ситуация ожидается не очень напряженной.

Большинство игроков ждут в дальнейшем сокращения перечня товаров, разрешенных к перевозкам без перецепки (перегруза). Это будет происходить по мере готовности российской таможни к переменам.