г. Череповец ул. Боршодская, д.4
г. Вологда, ул. Гагарина, 83
+7 (8172) 75-40-40
г. Вологда, ул. Гагарина, 83
Заказать звонок
Войти
Логин
Пароль
Логин
Пароль

Логистика глазами ритейлеров: каким будет «высокий сезон»?

Как изменилась логистика торговых сетей и ждут ли они роста транспортных расходов в обозримом будущем?

Как изменились логистические процессы у ритейлеров за последний год, что происходит с их стоимостью и как это отражается на товаре в магазинах, – об этом Retail.ru рассказали представили логистических компаний SOTA Logistic, Novelco и ModernWay.

С какими новыми вызовами сталкиваются ритейлеры при организации логистики?

Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic:

Организация процессов осталась прежней. Однако с марта 2022 года на 30–40% рухнули тарифы на внутрироссийские перевозки и, несмотря на некоторое восстановление, они не вернулись на уровень предыдущих месяцев. В середине августа падение тарифов на этом направлении составляет 15–20% по сравнению со значениями в феврале 2022-го. Поэтому многие ритейлеры отказались от ранее заключенных тарифных соглашений с перевозчиками и запустили новые логистические тендеры. Значительная доля заказов на транспортировку была переведена ими в онлайн-аукционы с целью поиска выгодных предложений.

Полагаем, что эффективные действия ритейлеров по снижению стоимости транспортировки товаров внутри РФ являются одной из причин дефляции широкого перечня товаров на магазинных полках в июне – июле.

Обратная ситуация произошла с международными перевозками, в большей степени импортом в РФ, тарифы на которые кратно выросли. Так, например, минимальное удорожание стоимости транспортировки из стран ЕС в РФ составило за последние 5,5 месяца 250%, а максимальное – превысило 500%.

И это только по номенклатуре товаров, не попавших под западные пакетные санкции, которые перевозятся путем перегрузки/перецепки в зонах транспортно-логистических центров либо ввозятся в РФ через Эстонию, Латвию и Финляндию. Перевозка же товаров, попавших под санкции, подорожала еще существеннее. Помимо значительного роста стоимости транспортировки товаров из иностранных государств в РФ увеличились и транзитные сроки доставки, особенно товаров, оказавшихся в санкционных списках. Серьезная проблематика в международной логистике, сложившаяся после 24 февраля, привела ритейлеров к необходимости резкого повышения отпускных цен на продукцию зарубежного производства. Также удлинившиеся транзитные сроки доставляют дополнительные хлопоты ритейлерам, которые сталкиваются с риском временного отсутствия некоторых товарных позиций в магазинах.

Какие решения есть на сегодняшний день? Первое – поиск дополнительных, альтернативных поставщиков различных товаров из стран, не присоединившихся к западным пакетным санкциям. Второе – дальнейшее развитие параллельного импорта. Третье – импортозамещение».

Григорий Григорьев, генеральный директор Novelco:

«Если говорить о международной транспортной логистике, то главные вызовы для ритейла сосредоточены на европейском направлении. И в основном они связаны с ограничением для российских и белорусских автотранспортных предприятий на въезд в Евросоюз (за исключением перевозок фармацевтической, медицинской, сельскохозяйственной и пищевой продукции). Это вызвало сокращение предложения на рынке грузоперевозок и как следствие – рост их стоимости на 20–30%. Сейчас обсуждается введение с 1 октября ответного запрета на въезд большегрузного транспорта из ЕС в Россию, что в свою очередь может вызвать коррекцию тарифов в сторону увеличения еще на 15–20%. Хотя, на мой взгляд, время для этого решения выбрано не совсем удачно.

Это связано с тем, что повышенный спрос на перевозки в предновогодний период может существенно увеличить их стоимость.

Что касается внутрироссийских автоперевозок для ритейла, который использует наемный транспорт, это изменение может быть плюсом, поскольку многие компании с международных перевозок переквалифицировались на локальные. А это в свою очередь оказывает давление на внутренний рынок и приводит к снижению стоимости отправок по отдельным маршрутам.

Ряд крупных морских перевозчиков (Maersk, MSC, CMA-CGM и др.) отказались от работы по российскому направлению. Многие традиционные маршруты контейнерных отправок оказались недоступными, например, фидерный сервис из Антверпена и Роттердама в Санкт-Петербург. Такая ситуация требует проработки альтернатив. Сегодня их предлагают порты Турции, в первую очередь Стамбул, который имеет связи со многими портами Америки, Азии, Австралии и других стран. Из Стамбула грузы уже могут быть отправлены морем в Новороссийск, например, или по железной дороге в Московский регион. Уже проработаны готовые решения по этим направлениям, но все равно вызовы остаются.

Больше всего пострадали международные авиаперевозки. Небо США и Евросоюза закрыто для отечественных авиакомпаний, российское – для ряда иностранных. Кроме того, наши авиаперевозчики ограниченно могут использовать свои самолеты ввиду разногласий с иностранными лизингодателями.

Все это привело к очень серьезным изменениям в авиалогистике не только на российском направлении, но и по всему миру, поскольку Россия занимает важное положение на пути доставки грузов из Азии в Европу. Организация авиаперевозки в Россию из какой-либо страны мира, не входящей в списки дружественных, – каждодневный вызов. Но и здесь уже начинает прослеживаться ряд решений: доставка через такие крупные хабы, как Стамбул и Дубай, расширение географии перевозок отечественными авиакомпаниями, комбинированная доставка авиационным и автомобильным транспортом через соседние страны СНГ».

Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay:

«За последние два года на рынке контейнерных перевозок из Китая произошли существенные изменения, которые необходимо учитывать при импорте товаров. Постпандемийное восстановление экономики в 2021 году привело к существенному росту грузопотока из КНР в Россию, страны ЕС и СНГ, что в свою очередь значительно увеличило нагрузку на инфраструктуру портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов Россия/Китай и Россия/Монголия. Данный тренд продолжает оказывать серьезное влияние на ситуацию.

Это приводит к сложностям с получением планов от Китайской железной дороги, длительным заторам на границах, в результате которых транзитное время перевозки по сравнению с 2020 годом в среднем увеличилось на 15–20 дней, а также к простоям судов. Например, в конце 2021 года срок ожидания судов на рейде портов Дальнего Востока достигал 40–50 дней.

Таким образом, стоимость доставки из Китая по сравнению с началом 2020 года выросла в среднем в 3,5–4,5 раза в 2021-м и в 3–3,5 раза – в 2022-м.

Введение санкций не оказало такого разрушительного воздействия на китайское направление, как на рынок доставки из ЕС и США. Проведение платежей в Китай в долларах США и уход основных морских линий из портов Дальнего Востока вызвали сложности, однако их удалось оперативно нивелировать выходом на рынок китайских линейных сервисов и возможностью взаиморасчетов в юанях.

С нашей точки зрения, массовая замена европейских на китайских поставщиков, а также приближение пикового сезона в условиях значительной нагрузки на транспортную инфраструктуру могут обострить проблему со сроками доставки.

По нашим расчетам, средние сроки доставки из Китая в Россию в конце 2022 года снова могут увеличиться и вернуться к уровню конца прошлого года – до 50–60 дней.

В этой ситуации для снижения рисков импортеру необходимо в первую очередь планировать закупки и транспортировку товара заранее, а также диверсифицировать маршруты доставки. В частности, для перевозки товаров из Китая это может быть прямое железнодорожное сообщение и маршрут через Дальний Восток».

Есть ли опасность резкого подорожания логистики? Какие товары могут вырасти в цене в ближайшем будущем или оказаться в дефиците?

Кирилл Латинский, SOTA Logistic:

«Касательно резкого подорожания логистики вопрос находится в политической плоскости взаимоотношений между государствами, где дальнейшее обострение экономической ситуации способно разрушить недавно сформированные коридоры доставок грузов. Также крайне важно соотношение курса рубля и иностранных валют, так как все поставляемые в РФ товары и их логистическое сопровождение (перевозка, хранение и т.д.) оплачиваются покупателем в иностранной валюте по курсу банка-плательщика. Существуют варианты оплаты в рублях, но перечень подобных поставщиков товаров ограничен и, как правило, это участники ВЭД из Китая, Индии, Ирана и иных, не присоединившихся к санкциям стран.

Нынешний уровень глобализации позволит России противостоять дефициту значительного количества товарных позиций. Мировой рынок полон альтернативных поставщиков, и не все они находятся в странах, присоединившихся к санкциям.

Стоит отметить, что и товары привычных зарубежных поставщиков будут доступны на российском рынке, но они могут отличаться более высокой стоимостью по сравнению с продукцией от альтернативных поставщиков, особенно если мы говорим о параллельном импорте.

Вероятна нехватка товаров двойного назначения, где параллельный импорт может быть затруднительным. Кроме того, возможен дефицит продукции, в состав которой входят сырье и/или комплектующие, выпускаемые зарубежными производителями. Таких изготовителей совсем немного, к тому же они находятся преимущественно в странах, присоединившихся к санкциям.

Ритейлерам необходимо продолжать искать альтернативных поставщиков различных товаров, особенно попавших под западные санкции, а также использовать благоприятный (низкий) курс рубля по отношению к иностранным валютам, затаривая по максимуму свои складские комплексы. Потребителям советуем не паниковать и тщательно планировать свои финансы. Перебоев с поставками жизненно необходимых товаров не предвидится, основной номенклатурой все будут обеспечены».

Григорий Григорьев, Novelco:

«Мы не ожидаем резкого повышения стоимости транспортной логистики. По разным направлениям ставки могут увеличиться на 15–30%.

Определенный дефицит товаров может возникнуть из-за того, что прежние цепочки поставок разорвались, а новые еще не сформированы. Например, это касается перевозок из Латинской Америки (Бразилия, Мексика и т.д.), которые ранее были организованы в большей степени через порт Санкт-Петербурга. Сейчас запущена их полноценная альтернатива через Стамбул, но из-за необходимости наладки процессов стоимость перевозки выше, а сроки доставки – длиннее.

Возможные риски связаны с задержкой поставок и некоторым повышением стоимости логистики. Импортерам и ритейлерам необходимо это учитывать, диверсифицировать рынки поставок, готовить буферные складские остатки для компенсации сезонных всплесков и задержек при транспортировке».

Николай Ольшанский, ModernWay:

«Мы не считаем риски дефицита товаров значительными, несмотря на наличие определенных проблем и снижение доступности ряда маршрутов, в первую очередь deep sea через порты Cанкт-Петербурга и Прибалтики. В случае отсутствия дополнительных внешних шоков мы не ожидаем катастрофических последствий в части нехватки товаров или кратного подорожания стоимости логистики».

www.retail.ru