«Выжить любой ценой»: как изменился бизнес перевозчиков после 24 февраля

Руководитель транспортно-логистического отдела — о росте цен на запчасти, трудностях с подбором персонала и о других проблемах, с которыми владельцы автопарков столкнулись в последние месяцы.

Публикуем материал внештатного автора drom.ru, который рассказывает, как изменилась работа его компании за последние полгода. 

В праздничный день 23 февраля я бы ни за что не поверил, что в ближайшее время моя жизнь настолько изменится. Все проблемы с коронавирусом на фоне тех сложностей, которые принесли тектонические сдвиги в политике и экономике после начала СВО, теперь просто кажутся «рабочими вопросами». В нашем бизнесе по грузоперевозкам возникли серьезные трудности (если более толерантно — барьеры) с текущей эксплуатацией и обслуживанием автотранспорта. И не всегда эти барьеры в принципе преодолимы. Масла, смазки, запасные части, различные узлы и агрегаты — все это подорожало в два-три раза, а то и более. И самое страшное — дефицит, когда нужный элемент ремонта и обслуживания автомобиля не найти ни за какие деньги.

При общении с различными поставщиками товаров и услуг приходит понимание, что здесь идет большой передел рынка, где многие фирмы уже в состоянии банкротства или близки к тому. Но прежде всего расскажу, что происходит в нашей компании.

Мы — средняя по величине компания, которая занимается производством и доставкой бутилированной воды. Производство не буду трогать, хотя там тоже есть обескураживающие нововведения и новая реальность. Это не мой профиль, ведь моя работа — руководитель транспортно-логистического отдела. Так что расскажу о своем профиле. Наш автопарк — три десятка единиц автотехники. Конкретнее: один седельный тягач Scania, четыре 3,5-тонных грузовичка Hino 300, 26 автомобилей ГАЗель Next с дизельными двигателями плюс два изотермических полуприцепа.

Начну с истории про покупку нового тягача Scania, которая случилась еще в прошлом году. Фура доставляет контейнеры с водой от производителя в распределительный (логистический) центр, так называемый хаб, с которого и начинается развоз по городу. Автомобиль мы покупали новым в 2011 году и осенью 2021 года планировали его поменять. На момент раздумий о покупке на одометре Scania было 1,8 млн км, двигатель не вскрывался и не ремонтировался. Считали, что этот пробег предельный, да и дилер недвусмысленно намекал, что пора бы уже поменять машину на новую. Мотор здесь — ключевое: наиболее дорогой и сложный в ремонте.

Долго обсуждали, что брать на замену. Как вариант — MAN, Volvo, Mercedes.

При этом в принципе не рассматривали КАМАЗ. Был печальный опыт эксплуатации российского грузовика: поломки случались почти в каждом рейсе, хотя «плечо» у нас всего 400 километров. Отовсюду подтекающие жидкости, дороговизна и низкое качество запчастей напрочь отбили даже мысли о покупке таких машин. А когда на КАМАЗе лопнула кабина, мы навсегда забыли об этой «чудо-технике».

MAN предлагал самый выгодный прайс (94 000 евро, на тот момент около 8 млн. руб) на нужную технику под наш запрос. Да, автомобиль не в топовой комплектации, но подходил под наши требования. Mercedes предлагал цену выше, чем MAN, но комплектация там была лучше. КП в нашем варианте должна быть механическая, а у Mercedes на представленном тягаче установлена АКП.

Запросили коммерческое предложение у дилера Scania в нашем городе. Доводов в пользу проверенного решения было много, но отпугивала цена 9,1 млн. руб.

После долгих поисков и размышлений решили отложить покупку нового автомобиля. Теперь об этом приходится горько-горько жалеть. На сегодня продажи всех трех брендов (MAN, Scania и Mercedes) приостановлены, а быть может, остановлены навсегда. На горизонте снова появился грозный образ КАМАЗа.

С обслуживанием Scania еще в прошлом году стали возникать прямо-таки шокирующие ситуации. Вот между двумя этими счетами на замену масла — чуть более полугода: одно ТО делали в ноябре 2021 года, а другое в июне 2022-го. Работы и материалы почти идентичны, а цена выросла в два раза.

И это лишь цветочки. Ягодки пошли, когда были озвучены цены на ремонтные детали и работы. При очередном ТО, осенью 2021 года, выявили, что задняя ступица колеса имеет большой люфт. После дефектовки выяснилось, что посадочное место под ступичный подшипник сильно разбито и имеет большое хождение. Мастер-приемщик дилерского центра предложил ее заменить, так как в случае критической поломки на трассе все могло закончиться печально. В итоге через пару часов деталь нашлась за… 567 000 рублей. И как оказалось — это еще не все. Детали нет в наличии, а срок поставки от двух недель (тогда еще были прямые поставки из Швеции).

Решили искать б/у ступицу. Сделали сотни звонков почти во все уголки России. Ступицы на разборках вроде как есть, проблема в том, что тягачи Scania имеют множество модификаций.

Казалось бы, подбор по VIN-коду самый действенный способ, но никто не давал 100-процентную гарантию того, что ступица встанет на наш тягач.

Помог опять же дилер, предложив б/у ступицу в хорошем состоянии за 50 000 рублей. Разница в цене более чем в 11 раз удивила. Конечно же, деталь в итоге купили и установили (слева — прежняя, справа — условно новая).

Даже не знаю, как решать подобную проблему сейчас (дай бог чтобы этого не случилось). Думаю, и цены, и сложности будут уже другого порядка.

А это счет на ремонт КП нашего тягача Scania: работы производились на исходе 2021 года. Одной шестерни для ремонта КП нам не хватало. В России ее тоже не было. Дилер озвучил срок поставки от двух месяцев до полугода и цену порядка 158 000 рублей только за одну шестерню.

Конечно, такие простои в бизнесе невозможны, тем более для нашей единственной фуры. Пришлось проявить смекалку. На выручку пришел авторазбор, только теперь уже турецкий. Дилер сам озаботился поиском и доставкой нужной шестерни — и теперь уже за 36 000 рублей.

В марте мы хотели у дилера купить «расходники» (масляные, топливные и воздушные фильтры) про запас, хотя бы по одному. Но это оказалось невозможно, причем менеджер отсылал к распоряжению головного офиса.

Под конец 2021 года мы получили предложение о покупке среднетоннажного грузовика Hino 300. У нас уже были три такие машины и зарекомендовали они себя исключительно положительно. За 11 лет ни единой серьезной поломки, притом что грузовички у нас ходят с перегрузом, а пробег приближается к 500 000 км. Решили покупать, причем поменять не один автомобиль, а сразу два по предложенной дилером цене 4,35 млн рублей. После переговоров купили два грузовика за 8,7 млн на условиях лизинга, да еще попали под государственную программу субсидирования. В свете последующих событий покупка оказалась исключительно выгодной.

Но потом возникли проблемы с регистрацией и установкой тахографов, и в строй машины вошли аккурат перед началом СВО. Тем не менее экономия от покупки оказалась более чем значительной, ведь сейчас цены на подобные автомобили начинаются от 6,5 млн рублей.

В целом 2021 год был для нас эффективным в плане обновления автопарка: заменили четыре ГАЗели, два Hino и один полуприцеп.

После начала известных событий автопарк решили «заморозить», то есть сохранять то, что имеем. В сегодняшних условиях об обновлении, а тем более о расширении, не может быть и речи. Цены на новые автомобили бьют все мыслимые и немыслимые рекорды. Так что на покупки наложен мораторий (и на какой срок, неясно). Пока будем всеми силами ремонтировать то, что есть. В середине июля к нам в офис приезжали региональные представители группы ГАЗ с предложением покупки новых ГАЗелей. Пытались заинтересовать новой госпрограммой по субсидированию приобретения новых коммерческих автомобилей и с применением восстановленной программы трейд-ин. Правда, цены на новые автомобили ГАЗель начинаются от 3 млн рублей, а модификации под наш запрос и того больше. Взяли паузу на раздумья.

Первые проблемы с обслуживанием появились в первую очередь со среднетоннажниками Hino 300.

С начала СВО у наших постоянных партнеров и поставщиков сначала начался ценовой беспредел, а потом многие компании решили свернуть бизнес в нашей стране. Санкции загнали наш транспортно-логистический отдел в весьма сложную ситуацию. Когда цены бешено скакали, наш давний поставщик выписал нам счет, который был действителен в течение трех часов (а не трех дней, как обычно).

Цены на запчасти Hino выросли минимум в два раза. Если в конце 2021 года передние тормозные колодки мы покупали за 3500 рублей, то сейчас цена подходит к 7000 (и это только колодки). Ведомый диск сцепления в нынешних реалиях стоит почти 30 000 рублей, хотя еще недавно оценивался в два раза меньше.

Еще сложнее ситуация с наличием оригинальных запчастей и расходных материалов. Буквально на днях делали первое большое ТО наших грузовиков Hino и уже при приемке выяснилось, что оригинальных фильтров на автомобили нет, только альтернативные (то есть неоригинал). Стали искать оригинал в торговле и поняли, что там в принципе ничего не могут предложить.

Сам сервис Hino в нашем регионе заметно ужался: еще не так давно на СТО трудились полтора десятка слесарей, работа кипела. Сейчас еле теплится: пара слесарей и один диагност. Грустная-грустная картина.

Как бы то ни было, львиную долю всех затрат на обслуживание забирает наш парк из 26 автомобилей ГАЗель. Самый возрастной автомобиль — 2015 года выпуска, а самый свежий — 2021 года. Все модификации — NEXT, с дизельными двигателями Cummins ISF — очень тяговитый неприхотливый мотор. Обратная сторона использования иностранных агрегатов — куда более высокие цены на запчасти, которые не поддаются никакому логическому осмыслению, тем более после «24 февраля». Раньше мы все запчасти покупали у дилера, сейчас все чаще прибегаем к услугам альтернативных поставщиков и (немыслимо ранее!) даже ставим неоригинальные.

В марте 2022 года, когда цены у «официалов» стали скакать, я засел за телефон, чтобы найти альтернативные предложения. Где-то цены также значительно выросли, а где-то были на порядок ниже, чем у нашего поставщика. На наш парк экономия получалась ощутимой. Сервисный интервал замены масла на ГАЗелях у нас 15 000 км, и если автомобиль не на гарантии, обслуживание и ремонты производим собственными силами. И вот парадокс: неоригинальные запчасти зачастую служат не хуже «официальных», тогда как цена может быть ниже в разы.

Дело дошло до того, что даже рассматривали вопрос увеличения интервала замены масла до 20 000 км, но этот вариант отложили как чрезвычайный — если возникнут глобальные проблемы с ценой и наличием смазочных материалов. Пока как-то справляемся с подорожанием масла в два–три раза.

В марте–апреле цены на запчасти для ГАЗелей переписывались буквально каждую неделю. Поначалу это шокировало, но постепенно привыкли.

Доходило до курьезов. В марте на сервисной станции, где обслуживаются наши автомобили, одному из клиентов дилерского центра при разборке двигателя задефектовали блок цилиндров. Мастер-приемщик озвучил стоимость порядка 50 000 рублей за новую деталь. Пока водитель согласовывал ремонт и стоимость детали, цена на блок цилиндров неожиданно выросла до 61 000 рублей! Когда начали мониторить рынок, выяснилось, что это не предел — в других местах блока цилиндров либо не было, либо он стоил еще дороже. И пока они два часа искали оптимальный вариант, его цена у «официала» увеличилась до 97 000 рублей. То есть в два раза за полдня! И это не «развод», а новая суровая реальность!

Ситуацию наблюдал со стороны, наивно полагая, что уж наша компания в столь драматичные обстоятельства не попадет. Увы!

Тогда же, весной 2022 года, на одной из наших ГАЗелей вышла из строя КП. Она здесь трехкорпусная, такой агрегат чуть дороже в обслуживании и детали в нем преимущественно импортные. В основном выходят из строя подшипники, синхронизаторы и пара шестерен, в худшем случае меняют один из трех валов. До 24 февраля стоимость даже самого сложного ремонта КП не превышала 40 000 рублей, это с учетом замены одного из валов. Для сравнения, новая КП в то время стоила примерно 61 000–63 000. Такая цена была для коробки, рычаг переключения которой находился в полу, а для так называемого «джойстика» цена выше, примерно 73 000–75 000 рублей.

Доносившиеся сторонние звуки из КП предрекали ее скорую кончину. После вскрытия и дефектовки агрегата диагноз был неутешительным. Почти все внутренние детали КП (в том числе и валы) пришли в негодность. 

По новому прайсу только детали для восстановления КП обошлись бы нам 80 000 рублей, и эта цена стала шоком. Конечно же, очевидно было менять КП на новую, но тут еще больший шок — цена новой трансмиссии под «джойстик» выросла минимум в два раза, достигнув отметки 150 000 рублей. Поиски в других магазинах, сервисах и даже в других городах положительного результата не дали. Приемщик предложил приобрести новую КП с кулисой «в полу»: она тоже трехсоставная, но при этом поменять нужно так называемую крышку КП. Основное различие и заключается только в этой крышке. Но при этом гарантии на такой агрегат-франкенштейн не будет. Из двух зол выбрали наименьшее — более низкую цену.

Вся замена и модификация в итоге обошлись нам в 75 000 рублей, и вот уже полгода вопросов к этому агрегату не возникало. Кстати, и сейчас цена на эту трансмиссию не изменилась. А «джойстик» стал еще большим дефицитом, завод ГАЗ в связи с нехваткой этих агрегатов отозвал их со складов дилеров обратно на завод.

А что у нас происходит с гарантийным ремонтом? Тут тоже есть проблемы. В апреле на гарантийном автомобиле «отъехала» турбина, ну, по крайней мере актуатор, как нам тогда показалось. Опыт — сын ошибок трудных — говорил нам о том, что раз тяга двигателя пропала и на панели приборов загорелись различные «Джеки Чаны», то проблема кроется именно в этих деталях. Дилер подтвердил — сломался актуатор турбокомпрессора. Вообще это единый узел и еще в 2021 году его меняли по гарантии полностью, в сборе: то есть турбокомпрессор и актуатор. Но недавно пришла новая разнарядка с завода — теперь меняют все по отдельности. Для нас, конечно, новости были не обнадеживающими, тем более что у дилера в наличии имелся узел в сборе. Требовалось только его установить на автомобиль. Но по новым правилам, установленным производителем, дилер заказал актуатор с завода и начались долгие дни ожидания.

Напомню, что по закону срок гарантийного ремонта автомобиля составляет 45 дней. В прежнее время ремонт никогда не длился так долго и обычно проводился максимум за пару недель. Но у нас теперь настали совершенно новые времена.

После месяца ожидания решил поинтересоваться, как обстоят дела с ремонтом нашего автомобиля, а точнее, поставкой актуатора дилеру и, соответственно, установкой на наш автомобиль. Ответ: «Деталь не поступила». На горячей линии завода мне предложили составить претензию — как на сайте группы компаний ГАЗ, так и по телефону. И снова долгие дни ожидания. После десяти суток тишины (автомобиль все это время простаивает, то есть не приносит доход) ответ на мою претензию так и не пришел. Снова позвонил на горячую линию автозавода, разгневанным голосом спросил, почему деталь до сих пор не установлена на наш автомобиль, ведь срок гарантийного ремонта почти истек?! Оператор безмятежным и монотонным голосом сообщил, что деталь, которая нам требуется, была отправлена дилеру и находится в пути.

И тут случилась новая поломка: у другой ГАЗели вышел из строя датчик атмосферного давления. Он стоит всего 2000 рублей, но ждать нужно неизвестно сколько.

Две машины в простое, причем неясно, на какое время! Это уже серьезный удар по доходам компании, да и в принципе возможности выполнения заказов. В итоге решили снять датчик атмосферного давления с автомобиля, который ждет актуатор турбины, так сказать, разукомплектовать его, ведь неизвестно, сколько этот страдалец еще простоит у забора. К слову, в прежние времена о таком автоканнибализме — когда один автомобиль выступает донором другого — даже и думать не могли.

В целом расходы на обслуживание и ремонт автомобилей выросли за год в три раза. Если в 2021-м наш транспортно-логистический отдел потратил в первом полугодии что-то около миллиона рублей, а во втором — 1,5 миллиона, то в первом полугодии 2022 года — 3 миллиона. Вот он — «индекс счастья» в новой реальности.

Когда сотрудники нашей компании приходят в магазин и видят постоянно растущие цены, то переадресовывают свои вопросы руководству — когда будет индексироваться зарплата? Политика нашей компании — увеличение заработной платы (примерно на 10–15%) проходит один раз в год и в основном летом, в период наибольшего оборота (что связано со спецификой бизнеса). Но и здесь сейчас все пошло по-новому.

В конце марта 2022 года у нас случились первые увольнения по собственному желанию — люди уходили в поисках более высоких заработков. По-хорошему, надо было провести индексацию, но на фоне роста цен на запчасти и обслуживание экономически это было попросту невозможно. Собрали людей и просто поговорили по душам. До многих удалось достучаться: увольнения хоть и продолжились, но не были массовыми.

Несмотря на активную работу отдела кадров, найти новых людей на место уволившихся было сложно, ведь мы предлагаем зарплату водителя в 40 000–60 000 рублей, то есть среднюю по рынку.

В конце-концов вакансии были закрыты, но с огромным трудом, раньше люди откликались на них куда охотнее. В итоге в июле 2022 года мы проиндексировали заработную плату всем сотрудникам компании — и не на 10–15%, а почти на 30%. Сейчас зарплата у водителей-экспедиторов на пике (при максимальной загрузке и с учетом разных бонусов) доходит до 100 000 рублей. Притом что условия у нас вполне тепличные: водитель работает в паре с грузчиком-экспедитором (последние сейчас получают до 79 000) и большинство маршрутов проходит по городу. В целом кадровый вопрос удалось решить.

Конечно, весной были опасения, что будет с заказами и заказчиками. Тем более что нам, чтобы выжить, пришлось поднять цены на услуги — сначала на 10%, а в июне еще на 15%. Многим нашим заказчикам не понравилось повышение стоимости на 25% и они ушли к конкурентам, которые как-то удерживают прежние цены. Пока не понимаю, как им это удается. Видимо, будущее покажет, чья стратегия — соответствовать рынку или демпинговать — была более правильной. По мне так демпинг сейчас — очень опасная игра, может привести к потере бизнеса.

Еще один пример выживания в новых условиях: масло, заливаемое «до», и масло, заливаемое «после»…

Обычное наше планирование — на три года вперед. Это и расширение бизнеса, и расширение и обновление автопарка, и привлечение новых заказчиков. Сейчас об этом приходится разве что мечтать. Планирование сведено к простому принципу — выжить в текущей ситуации, сохранить парк, не растерять кадры и клиентов. Пытаемся смотреть хотя бы на месяц вперед, но это предел. В общем — выжить любой ценой. А там видно будет.