Седельный тягач с полуприцепом заморочек

Очереди в пунктах пропуска через границу, подорожание автотранспорта, острейший дефицит кадров — с этими проблемами транспортные компании пытаются выживать и развиваться.

Заказчики перевозок — как отправители, так и получатели грузов — бьют тревогу. Несмот­ря на очередной всероссийский локдаун, экономика страны восстанавливается, соответственно увеличивается спрос на транспортировку всевозможных товаров промышленного и бытового назначения. При этом скорости и объемы железнодорожных и автомобильных грузоперевозок явно не соответствуют растущим потребностям рынка, причем по причинам, не всегда связанным с ковидными ограничениями. 

Положением дел недовольны и сами транспортные компании: вместо прибылей на волне подъема они вынуждены подсчитывать убытки. «Эксперт-Урал» попытался разобраться в ситуации, обсудив ее за круглым столом «Рынок грузоперевозок: в погоне за экономической трансформацией» с участием представителей таможни, грузоперевозчиков, отраслевых объединений и сервисных компаний.

Показатели состояния рынка международных грузоперевозок — динамика и структура внешнеторгового оборота.

— В текущем году из наиболее серьезных изменений в таможенной деятельности, которые коснулись работы грузоотправителей и перевозчиков, следует выделить введение экспортных пошлин на вывозимые лесоматериалы и металлы. Но это не повлияло на транспортные потоки, — сообщил начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. — За девять месяцев 2021 года внешнеторговый оборот Уральского федерального округа составил 14,8 млрд долларов, в том числе на импорт приходится 3 миллиарда (снижение по сравнению с тем же периодом прошлого года на 8%), на экспорт — 11,8 миллиарда (рост в полтора раза). Весовой объем внешней торговли составил 10,2 млн тонн, из них импорт — 1,3 миллиона (снижение на 0,4%), экспорт — 8,9 миллиона (рост на 22%). То есть, несмотря на коронавирус, в целом дела по экспорту идут достаточно хорошо. Эту тенденцию мы отмечали и в 2020 году, а в текущем году также наблюдается существенный рост, учитывая положительную конъюнктуру мировых цен на те же металлы.

График 1. За год объемы на СаЖД выросли на 3,8%, на ЮУЖД сократились на 3,7%

На долю российских автотранспортных компаний приходится около 60% импортного товаропотока, поступающего в Уральский федеральный округ, при этом только 7% грузов доставляют уральские перевозчики (в первую очередь екатеринбургская компания «Лорри»). На европейском направлении у российских перевозчиков позиция абсолютного лидера: они ввозят на Урал более 78% товаров (11% — доля белорусских компаний). По китайскому направлению мы фактически делим рынок с перевозчиками Казахстана: 58% товаров ввозится российскими компаниями, 42% — казахстанскими (это тот объем грузов, который поступает из Китая через пограничные пункты пропуска Казахстана). Такие пропорции сохраняются уже несколько лет.

— К сожалению, с начала этого года не удалось нормализовать ситуацию в пунктах пропуска через границу с Китаем,

 — добавляет Алексей Фролов. — Периодически на совещаниях слышим доклад начальника Дальневосточного таможенного управления о том, что происходит на границе. Очереди из автотранспортных средств как были, так и есть. Можно сказать, что от этого страдают и таможенные органы, потому что мы заключили госконтракт на поставку комплектующих для персональных компьютеров. Наш контрагент, выигравший эту поставку, недавно проинформировал нас о том, что не в состоянии исполнить условия договора, поскольку уже два месяца попросту не может завезти в Россию товары из Китая. На европейском направлении такой критической ситуации нет, но есть вопросы по границе с прибалтийскими республиками. Там сейчас находятся на реконструкции ряд пунктов пропуска по ту сторону границы.

С учетом того, что КНР остается главным внешнеторговым партнером УрФО, в том числе в части поставок промышленного оборудования, запчастей, электроники и потребительских товаров, барьеры на границе с этой страной оказывают разрушающее воздействие на работу международных перевозчиков и получателей грузов. Остроту вопроса констатируют и сами участники рынка.

— Для нас основной пункт пропуска через китайскую границу — Забайкальск, где скап­ливаются транспортные средства в огромном количестве, достигая тысячи и более единиц. Сегодня китайская сторона формирует въезд российских транспортных средств на территорию КНР по 150 — 160 единиц за два дня. Соответственно, в очереди из тысячи машин приходится ждать минимум пять-шесть суток. Но нужно учесть, что очередь постоянно растет. Иногда простои доходят до двух недель и более, — описывает положение дел на восточном направлении руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — В последнее время стали принимать определенные меры по наведению порядка в этой очереди, в которой было и очень много криминальных проявлений, в том числе драки и угрозы. Особенно это проявлялось со стороны местных перевозчиков. Хотя их тоже можно понять: они быстро перевозили грузы в Китай и обратно, но теперь их движение при пересечении границы существенно затруднено из-за образовавшейся гигантской очереди транспортных средств из других регионов. Органы МВД поставили экипажи ГИБДД регионального уровня, потому что местные очень активно пропускали только своих перевозчиков. После многих обсуждений таможенные органы все-таки приняли решение об увеличении количества таможенников на посту в Забайкальске и введении круглосуточного режима работы. В какой-то степени эти меры начинают снижать остроту вопроса, но до нормализации ситуации еще далеко.

— Приведу практический пример: на этой неделе у нас загрузился автопоезд, который простоял на границе с Китаем в пункте пропуска Забайкальск два месяца. Это не только убытки транспортной компании. 

Водителю психологически очень тяжело два месяца находиться в одном месте в ожидании заезда. Мы увеличиваем зарплату водителям, но они все равно увольняются, так как не хотят работать на китайском направлении,

 — поделился руководитель филиала в Екатеринбурге компании «ТРАСКО» Максим Игнатов. — По сравнению с 2019 годом стоимость автомобильной перевозки из Китая возросла более чем в два раза. Это связано в том числе и с тем, что транспортные компании вынуждены платить достаточно большие деньги китайской стороне за включение своих автопоездов в список на заезд в КНР. Еще одна причина подорожания услуги перевозки — невозможность завоза грузов в Китай: сейчас все транспортные средства заезжают в эту страну пустыми. Естественно, эти затраты перекладываются на плечи получателей китайского импорта. Нас такая работа не устраивает, мы вынуждены переориентировать автотранспорт на другие направления. Соответственно грузы из Китая вывозиться не будут. От этого страдают не только грузополучатели в России, но и в Европе. Например, у нас действующий конт­ракт с концерном Volkswagen, который готов платить любые деньги, лишь бы привезти из Китая комплектующие на свои сборочные производства в Германию. Нам и самим не выгодны такие бешеные ценовые скачки, мы заинтересованы в стабильной работе по согласованным тарифам.

График 2. Наибольшее падение наблюдается в Пермском крае (на 12%),наибольший рост - в Оренбургской области (на 16,8%)

Из сопредельных с Россией стран только Китай сохраняет жесткие ковидные ограничения, которые, как предполагают в АСМАП, в ближайший год сняты не будут.

В октябре этого года запрет на въезд российских транспортных средств сняла Монголия. Перевозчики восприняли это с оптимизмом: поскольку китайская провинция Внутренняя Монголия находится в тесном контакте с правительством Монголии, есть надежда, что китайские власти сделают какие-то послабления для российских водителей на проезд монгольско-китайской границы.

Ненадолго вводили ковидные ограничения Венгрия, Словакия, Турция, теперь этих барьеров нет. Для заезда в Финляндию, Германию, Казахстан необходимо сдавать ПЦР-тесты, но затем можно свободно продолжать движение.

Еще один узел острых проблем — Верхний Ларс. 

Это направление на Грузию, по которому наш транспорт везет грузы транзитом в Армению, Турцию, Иран. Там очередь тоже достигает тысячи машин. Это инфраструктурная проблема, поэтому пункт пропуска начинают реконструировать. Но в зимний период накладываются дополнительные ограничения, поскольку из-за обильных снегопадов и сходов лавин периодически закрывают Военно-Грузинскую дорогу.

Помимо проезда через границы, обострились проблемы, в равной степени касающиеся как международных, так и внутрироссийских перевозок. Например, резкое подорожание автотранспорта вынуждает грузоперевозчиков пересматривать планы обновления автопарков.

— В сентябре этого года наша компания заключила контракт на 2022 год на покупку новой техники — седельных тягачей и полуприцепов. По сравнению с прошлым годом стоимость сцепки в евро увеличилась примерно на 30%, — констатирует Максим Игнатов. — Но за счет приобретения новой техники мы пытаемся повысить эффективность. Например, заключили контракт на приобретение в будущем году четырехосных полуприцепов, которые планируем использовать на китайском направлении. По российскому и китайскому законодательству данный полуприцеп позволит нам перевозить до 27 тонн грузов без нарушения каких-либо весогабаритных параметров. Так мы рассчитываем увеличить коммерческую нагрузку техники, чтобы автопоезд привозил больше грузов и зарабатывал чуть больше денег.

В этом году транспортникам подкинула проблем и автоматика. С 15 июля обострилась ситуация в автоматических пунктах весогабаритного контроля на территории Челябинской области, где запущены и переведены в штатный режим работы пять таких пунктов на региональных дорогах, используемых грузоперевозчиками для связи между федеральными.

— Проблема в том, что практически на всех этих пунктах ошибочно выдаются данные о превышении габаритов транспортных средств. Программа заложена так, что снимает показатели, которые, по нашему мнению, не могут использоваться в качестве определения виновности перевозчика. Машины-то стандартные, выпущены производителями в пределах установленных размеров. Они сертифицированы, есть одобрение типа транспортного средства (документ, который позволяет выводить технику на дороги общего пользования), — поясняет Александр Салаутин. — 

Проблема с автоматикой стала массовой. У меня есть обращения из 15 регионов, это Москва, Башкирия, Московская, Калужская, Смоленская, Тамбовская, Калининградская области и др.

А ведь превышение габарита машины всего на два сантиметра влечет за собой штраф в размере 150 тыс. рублей. Может быть, крупная компания один-два раза сможет заплатить, но для перевозчика, относящегося к малому и среднему предпринимательству, это будет последним рейсом.

В АСМАП предупреждают перевозчиков, чтобы те готовились к следующему этапу автоматизации в отрасли, направленному на введение системы электронного документооборота. Принятое в 2020 году постановление правительства России «О подтверждении порядка перевозки грузов автомобильным транспортом» предусматривает введение в оборот таких электронных документов, как накладная, заказ-наряд, сопроводительная ведомость. Использование электронного комплекта сопроводительных документов, применение усиленной электронной подписи уполномоченного должностного лица станут нормой не только в международных, но и во внутрироссийских перевозках. Это повлечет за собой очень много изменений.

— С одной стороны, в перспективе ускорится перемещение грузов. С другой стороны, на первом этапе следует ожидать усложнения работы перевозчиков, которым требуется время, чтобы втянуться в этот процесс. 

Но введение единой системы управления электронными документами установит полный контроль за перемещением грузов автотранспортом, выведет из серой зоны очень многих участников перевозок. Это очень важно для нас, потому что снизит демпинг и повысит безопасность грузоперевозок,

 — считает Александр Салаутин.

Цифровая трансформация может и облегчить жизнь перевозчикам. Так, в последнее время стал менее эффективен Carnet TIR (книжка международных дорожных пере­возок) — документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. Этот документ снижает временные и финансовые затраты перевозчиков, поскольку позволяет пересекать границы государств без проверки груза. Но его оформление стало слишком долгим — двое суток и по экспорту, и по импорту. Сейчас Международный союз автомобильного транспорта наконец-то договорился о применении электронной формы Carnet TIR. Оформление этой книжки в электронном виде в перспективе займет не больше нескольких минут и исключит простой транспорта.

Финансовые, организационные и инфраструктурные ограничения, негативно влияющие на работу транспортных компаний, породили острейший дефицит водителей, способных управлять современными большегрузными автопоездами. Раньше у Минтранса были учебные комбинаты, в том числе в Екатеринбурге, Челябинске, Кургане, но в настоящее время они стали простыми автошколами, которые в основном занимаются подготовкой водителей категории «В».

— Вроде выпускают по всей стране специалистов, в том числе в Уральском регионе.

Я смотрел статистику: цифры-то отличные. Водителей должно хватать, но проблема в том, что они нам не нужны. Требования ГИБДД допускают подготовку водителя категории «Е», например, на «Газоне Next» с маленьким двухосным прицепом, с которого пирожки продают. Но нам-то нужно совершенно другое, у нас автопоезд длиной двадцать метров, это стандарт, — подчеркивает Александр Салаутин. — Поскольку мы не получили поддержку, то попробовали действовать самостоятельно и разработать программы вместе с учебной организацией. При этом мы предусмотрели дополнения к базовой программе, утвержденные Минтрансом России, чтобы появились такие образовательные блоки, как экономичное вождение, крепление грузов, дополнения по безопасности и ряд других, чтобы обязательно изучались сопроводительные документы. Для нас очень важно, чтобы водитель после прохождения такой программы пришел в организацию полностью готовым к самостоятельной работе по управлению магистральным автопоездом.

Проект создания учебного центра поддержали транспортные компании Екатеринбурга, Челябинска, Перми (подробнее см. «Вывезет новая программа», с. 14). Вместе с тем перевозчики рассчитывают, что в решении острейших вопросов грузоперевозок примут участие также профильные государственные структуры. Речь не идет о возрождении единой системы управления автоперевозками, но должно быть хотя бы общее понимание ситуации.