ЗИЛ-157. Он же Ступа, он же Колун, он же Трумэн…

«Проходимый, экономичный, простой по конструкции. Единственная проблема с ним — это запчасти, не так легко найти оригинальные…». О своем видавшем виды ЗИЛ-157 КД его владелец Евгений (между прочим, молодой человек) рассказывает как о какой-то легкой технике повседневного спроса.

Между тем в большом хозяйстве имеются куда более современные машины, а раритетный внедорожный грузовик в удаленном от «цивилизации» селе используется по своему назначению только в окрестностях и совсем нечасто.

Работающий пенсионер

Экономичный, говоришь? Этот довод особенно вызвал «требования» к подробным толкованиям. Ведь мы привыкли проецировать понятия «экономичности» к прогрессивным легковушкам и дизельным двигателям, а тут весьма тяжелый трехосный грузовик 6х6 почтенного года выпуска с архаичным карбюраторным двигателем еще довоенной конструкции!

Благодаря затянувшемуся циклу производства и консервации, уже в новом веке можно было встретить вполне «новенькие» экземпляры ЗИЛ-157. Есть примеры наоборот: восстановление «убитых» машин для сохранения памяти. Ну а часть «Ступ» доживают свою эру в качестве «рабочих лошадок» с последующим списанием на металлолом

Но приведенный хозяином конкретный пример из жизни более-менее прояснил суть явления. Ездили как-то по делам на двух машинах: он на своем, а товарищ на «сто тридцать первом» (ЗИЛ-131 — прим. автора). Километраж точно не известен, но дорога — таежная колея, горы, а большая часть пути прямо по руслу речки. Так вот, в этой поездке в абсолютно одинаковых условиях 131-й отработал 90 литров бензина, а 157-й обошелся 60 литрами. Разница в 1/3 все же. И то верно: у ЗИЛ-131 работает V8 объемом 6,0 литра, а ЗИЛ-157 тащит рядная «шестерка» объемом 5,6 литра.

По динамике разгона и максимальной скорости 150-сильный ЗИЛ-131, конечно, «сделает» своего старшего родственника, но в условиях бездорожья низкооборотный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157 имеет и свои преимущества. Максимальная мощность в 109 л.с. достигается при 2800 об/мин, а пиковое значение крутящего момента 343 Нм реализуется на 1100–1400 об/мин. По сути, дизельные показатели.

Вообще, реликтовый звук движущегося 157-го не перепутать ни с чем. Это как услышать классический русский шансон на «виниле» и патефоне. Может, это еще не «золотое» время двигателя внутреннего сгорания, но у него по-своему изящная конструкция простоты и компактности: впускные и выпускные клапаны расположены в чугунном блоке цилиндров тарелками вверх, никаких лишних деталей в ГРМ, а головка блока (в данном случае алюминиевая) представляет собой почти плоскую деталь.

Нефорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) при рядной шестицилиндровой компоновке даже при таком большом рабочем объеме обеспечивает мягкую тихую работу на холостых оборотах: шумы создают только компрессор и вентилятор системы охлаждения. Перед радиатором, конечно, установлены жалюзи, а перед ним «кулер» системы смазки двигателя. Однако несовершенство впуска и выпуска со смещенной камерой сгорания обусловило малый рабочий диапазон, невысокую мощность, вместе с тем склонность к перегреву из-за расположенных в блоке выпускных каналов.

Притом у 157-го коробка передач 5-скоростная синхронизированная и с пятой прямой передачей, как у более современных ЗИЛов. Плюс двухступенчатая раздаточная коробка, у которой обе ступени понижающие (2,27 и 1,16), то есть диапазон передаточных чисел в трансмиссии достаточно широк.

Сельские будни

Данный экземпляр из более поздней серии ЗИЛ-157 КД, которая с некоторыми улучшениями появилась к концу 70-х годов и выпускалась уже до конца своего летоисчисления. На идентификационной табличке, размещенной на моторном щите, сохранилась значимая надпись «Автомобильный завод имени И. А. Лихачева», однако производство машины затем полностью перекочевало на Уральский автомоторный завод.

Поблекла и где-то облезла краска, есть повреждения на оперении, кабине, недостает некоторых штатных узлов и систем, таких как дистанционное регулирование давления воздуха в шинах или механическая лебедка, поизносилась бортовая платформа, агрегаты трансмиссии со следами потеков. Притом на раме и кабине нет фатальных разрушений. Да, нынешний вид у грузовика, конечно, не парадный, хотя внедорожная резина недавно установлена новая — от нее все же многое зависит. Модель К-70 размера 320-457 (12.00-18), какую ставят на ГАЗ-66. Еще со знаком качества СССР, между прочим.

А вот систему, в народе называемую «подкачкой», предпочли демонтировать. Штука хорошая, но в условиях уличного хранения в суровом климате и с длительными простоями (на приведенных фото автомобиль как раз находился в «спящем» режиме) сальники и магистрали приходят в негодность, а приводить все в порядок довольно хлопотно и особо нет смысла при таком режиме эксплуатации. Компрессор работает ради пневматических тормозов, привода стеклоочистителя, есть сжатый воздух для «ручной» накачки или других нужд — этого достаточно.

Машину приобретали недорого, и не с целью восстановления для торжественных выездов по выходным, а именно как утилитарный вездеход для нечастых «черных» работ: возить сено, дрова, пиломатериалы, да и насыпные грузы тоже. Причем до этого «Ступе» (одно из народных названий ЗИЛ-157) уже довелось хлебнуть жизни. При покупке машина вообще-то значилась не на ходу, поскольку двигатель находился в недееспособном состоянии после перегрева. И ничего странного в том не было: несмотря на, казалось бы, неприхотливую сущность (а может, как раз в силу этого — владельцы утрачивают бдительность), получить температурный «удар» этому агрегату вполне реально, такова его особенность.

Сначала думали «капиталить», но когда взвесили все за и против, поняли, что не стоит того. На семейном совете молодежь предлагала установить дизель: рядную «шестерку» Hino или Isuzu, благо места в моторном отсеке хватает, получится интересный опыт. Но воспротивилось старшее поколение: «Отец сказал нет, пусть все будет родное». Так и порешили, а оптимальный выход нашелся в приобретении такого же двигателя с консервации, и тоже недорого, всего за 10 тысяч рублей. Потом пришлось менять сам стартер: взят от 131-го, но «бендикс» остался родной.

Чтобы периодически ездить, большого ухода автомобиль не требует. Следить за смазкой, чистить фильтры. Однодисковое сцепление с механическим приводом и пневматические тормоза особых хлопот не доставляют, колодки менять несложно. Двигатель работает нормально. Причем в систему охлаждения, как и в прежние времена, заливается вода (дождевая или талая). При таких редких выездах использовать тосол нет особого смысла. А подшипники помпы смазываются отдельно через пресс-масленку.

Из недостатков собеседник называет мало что, да и то решаемо. Так, даже при закрытых створках капота через шарниры и стыки проникает вода на двигатель, скапливается в свечных гнездах. Поэтому после стоянки в список предрейсовой подготовки обязательно входит осушка этих «лунок», иначе пробой свечей обеспечен. Какие-то меры по уплотнению капота были приняты, но требуется что-то сделать дополнительно.

А еще расположение «запаски» неудачное. Штатное ее место справа под кузовом: данное решение позволило конструкторам установить грузовую платформу близко к кабине, таким образом увеличили угол съезда и улучшили развесовку по осям (как в порожнем, так и груженом состоянии), что благоприятно сказалось и на проходимости. Но снять-то колесо легко, а вот водрузить на место проблематично. И конечно, отсутствие гидроусилителя руля и его чувствительность к ухабам — притча во языцех 157-го. Евгений на сей счет резюмирует сдержанно: «Дело привычки. Отец если ездит, у него да, аж ногти слазят, а я ничего, приспособился».

«Колун» (еще одно народное прозвище 157-го) одновременно простой по конструкции, ремонтопригодный, но и со своими особенностями. Так, в отличие от ЗИЛ-131 с его «пижонским» электропневматическим приводом подключения переднего моста, здесь все сугубо механическое. Подключение производится только в раздаточной коробке, колесных муфт не предусмотрено. Опять же, задняя тележка на подвеске балансирного типа: схема распространенная, но у ЗИЛа реактивные штанги в шарнирных соединениях имеют текстильную набивку со специальной пропиткой. Узел как бы необслуживаемый (неразборный и несмазываемый), но его тоже разбивает и надо все равно как-то восстанавливать обоймы или искать еще «живые» штанги в сборе. Либо прибегать к такому альтернативному решению, как переустановка реактивных штанг от «Урала» (с доработкой), где они на металлических вкладышах.

Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя — балансирного типа

Ступичные подшипники, как оказалось, тоже не раздобудешь просто так. И когда подвернулся случай позаимствовать таковые с машины, выставленной на продажу по запчастям, это превратилось в настоящее приключение с погоней. Добираться до нее было далековато, к тому же сразу стартовать к месту за запчастями не было возможности. А когда собрались, выяснилось, что владелец уже отправил машину в «расход», определив ее на металлоприемный пункт. Пришлось выяснять адрес, а когда прибыли на место «казни», увидели, что машину уже почти всю расчленили. И все же удалось выкупить сохранившиеся фрагменты ходовой части и трансмиссии, в том числе досталась задняя подвеска еще в нормальном состоянии, хотя на случай последующего ремонта наготове имеются и ураловские реактивные штанги.

Нечаянно разбил стекло водительской двери, так вот его найти оказалось сложнее, чем что-нибудь по железу. Временным решением стал вырезанный из сотового поликарбоната кусок нужной формы. Обращались и на местные стекольные заводы: на одном заломили невероятную цену в 7000 рублей (двигатель обошелся чуть дороже), но на другом пообещали сделать за приемлемые 2500 рублей. Несмотря ни на что, грузовик будет находиться в личном хозяйстве до тех пор, пока в нем полностью не отпадет надобность или возникнут непреодолимые обстоятельства для поддержания его на ходу (что наступит раньше).

Со временем данный экземпляр чего-то лишался, что-то менялось и дополнялось. Так, из его «инфраструктуры» исчезли лебедка и система «подкачки» (на панели нет и рычажка крана управления), в то же время появился отопитель от «Москвича-412», новые задние фонари, а также пневмосигнал на крыше. Но основные составляющие сохранились оригинальные

Герой второго плана

У ЗИЛ-157, наверное, самая необычная судьба среди советских трехосных грузовиков 6х6. По сути, автомобиль явился промежуточным звеном между ленд-лизовскими грузовиками Великой Отечественной и более продвинутыми ЗИЛ-131 и «Урал»-375. При этом ничто не помешало ему серийно выпускаться параллельно с ними: с 1958 года и до первой половины 90-х!

Как известно, непосредственно наследником ряда технических и визуальных решений американских Studebaker, International или GMC стал послевоенный ЗИС-151, отличавшийся характерной «носатой» кабиной и шасси 6х6 с задними двускатными колесами. А главное, сравнительно большой грузоподъемностью — до 4,5 тонны. Тогда как значимым отличием ЗИЛ-157 были односкатные колеса с шинами увеличенного профиля. И к этому оптимальному решению пришли, конечно, не сразу. Причем опытные образцы с такими колесами были и на базе 151-го, но серийно оформились у преемника.

Наука преодоления бездорожья брала свое: реальные испытания выявили и наглядно продемонстрировали, что задняя тележка с двускатными узкими колесами буквально «тормозит» ход в глубоком вязком грунте. «Замыливается» не просто протектор шин, но и весь скат целиком, превращаясь в один большой и бесполезный «слик» с огромным сопротивлением движению. Тогда как односкатные колеса с одинаковой колеей и более мощным протектором «выгребали» из болотин почти как гусеничные транспортеры.

А если на слабонесущих грунтах уменьшать удельное давление колес, то реализация тяговой силы становится куда более эффективной. Ко всему для военных машин на пневмоходу остро стоял вопрос сохранения подвижности в случае пробоя шин пулями, осколками или в результате повреждения на бездорожье. Поэтому другим ключевым решением в конструкции стала система регулирования давления воздуха в шинах. Именно ЗИЛ-157 в свое время стал первым советским грузовиком (не бронетранспортером), на котором серийно начали устанавливать данную систему, причем после неудачного опыта с внешним подводом воздуха была разработана и реализована надежная система с внутренним подводом (через ступицы).

До начала 70-х годов кабина имела подъемную левую половину лобового стекла, что видно по наличию специальных держателей, но затем этот дополнительный источник «охлаждения» для водителя упразднили

Шины, конечно, тоже были созданы особые: направленный «грязевой» рисунок протектора, увеличенный по ширине и высоте профиль и эластичный каркас. Диапазон переменного давления составлял 3,0–0,5 единицы с деформацией до 35% от высоты профиля, конечно, с учетом ограничения скорости движения (при минимально допустимом давлении — не более 10 км/ч).

Отличительной особенностью системы регулирования давления в шинах у ЗИЛ-157 было наличие блока шинных кранов непосредственно в кабине. То есть кроме основного крана управления, которым и регулируется давление воздуха, над полом справа от водителя устроены шесть вентилей, которые обеспечивают доступ к воздушной магистрали каждого из колес (для распределения воздуха между шинами, отключения от системы поврежденного трубопровода). Изначально грузоподъемность ЗИЛ-157 в условиях бездорожья составляла 2500 кг, на твердых покрытиях 4500 кг, позднее, с некоторым увеличением мощности и тяги двигателя, эти показатели немного выросли.

А вот по трансмиссии принципиальная схема относительно технологий военных грузовиков не изменилась. Мосты еще не проходного типа, с одноступенчатой главной передачей, с разъемными картерами и пятикарданным приводом. Раздаточная коробка имеет три выхода: один на передний мост и два на заднюю тележку. То есть отдельно кардан на средний мост и составная карданная передача на задний мост, с промежуточной опорой (так называемый «поросенок»), установленной на балке среднего моста. Схема громоздкая, но до появления проходных мостов ей в заслугу ставили большую живучесть — при «обрыве» одного из задних карданов один мост все же оставался в «деле».

Мосты не оснащались межколесной блокировкой, а конструкция разъемных картеров такова, что при полностью накачанных шинах клиренс не самый выдающийся — 310 мм. Тем не менее это больше, чем у предшественника ЗИС-151 с его 260 мм, и благодаря всем вышеперечисленным свойствам проходимость грузовика оценивается достаточно высоко. Кстати, в советской фильмографии есть пример с участием ЗИЛ-157 в условиях реального бездорожья. Это картина «Карьера Димы Горина» 1961 года, где присутствуют довольно характерные сцены поездки по раскисшей таежной колее, причем за рулем по сюжету сам Владимир Высоцкий.

За долгий период производства ЗИЛ-157 принципиально не изменился, хотя первая модернизация машины была проведена еще в начале 60-х (с появлением базового варианта с индексом К). В том числе серийно ему не достался более современный двигатель и тем более дизель. Родной же мотор был слабоват для решения широких задач по грузоперевозкам, особенно в составе с прицепами (также были версии седельных тягачей под полуприцепы). Что могли, из родного мотора «выжали», но кардинально эту проблему не могли решить. Ну и сама кабина, которую хоть и улучшили по сравнению с ЗИС-151 (появился отопитель, регулировка водительского сиденья), по всем качествам все равно представляла собой прошлый век.

Будни еще советского водителя ЗИЛ-157: запуск двигателя с «ручного стартера» не такая уж редкая необходимость. А главная проблема — отсутствие усилителя руля, который не появился за все 35 лет производства. Как бы там ни было, сейчас добровольно работать на такой машине вряд ли кто решится — слишком далеко ушел прогресс

Затянувшийся финиш

По логике, с прекращением производства в Москве на рубеже 70–80-х ЗИЛ-157 должен был навсегда уступить место «молодым». Но выпуск также организовали и продолжили на Урале, и с того момента грузовик-ветеран стал как бы альтернативой более «продвинутым» ЗИЛ-131 и тем более «Уралу»-375. Причем в большей степени для нужд народного хозяйства, хотя статус военнообязанного с автомобиля никто не снимал, он находился в резервистах.

В военной и трудовой биографии ЗИЛ-157 насчитывалось более 100 спецификаций. В том числе автомобилю довелось побывать в роли шасси для «Катюши»: реактивной системы залпового огня БМ-13 (до появления 40-ствольного «Града» на базе «Урала»-375Д). В мирной жизни ему тоже хватало применений, в том числе в качестве «техничек» разного рода, причем в глубинке такие версии в работе можно было встретить еще совсем недавно.

Но одним из важных на «гражданке» стало пожарное дело. Ведь именно шасси этой модели (и ее предшественника) позволило впервые в стране создавать хорошо оснащенную пожарную технику для тяжелых условий эксплуатации, с учетом работы в труднопроходимой местности, а также в суровых климатических условиях. Для соответствия последнему фактору цистерна для воды выполнена с теплоизоляцией, а подогревается выхлопным трактом.

Автомобиль оснащен насосом производительностью 30 л воды в секунду, а генерация воздушно-механической пены составляет до 12 куб. м в минуту. Соответственно, на борту имеется цистерна для воды емкостью 2100 л, а также бак для пенообразователя в 150 л. Боевой расчет из семи человек располагался в сдвоенной кабине. Полная масса автомобиля составляла 10 300 кг. В этой связи стоит отметить очевидный недостаток: маломощный двигатель все же не позволял оперативно прибыть к месту пожара.

На фото экземпляр пожарной автоцистерны ПМЗ-42 на шасси ЗИЛ-157К, выпущенный Прилукским (Украина) заводом противопожарного оборудования в 1967 году. Уже в наше время давно списанная и разукомплектованная машина была восстановлена до исходного рабочего состояния силами Главного управления МЧС России по Иркутской области. Сейчас это один из действующих экспонатов музея пожарной техники.

Василий Ларинwww.drom.ru