г. Череповец ул. Боршодская, д.4
г. Вологда, ул. Гагарина, 83
+7 (8172) 75-40-40
г. Вологда, ул. Гагарина, 83
Заказать звонок
Войти
Логин
Пароль
Логин
Пароль

Тягачи в дефиците. Кто виноват в нехватке грузовиков в России?

Дилеры заявляют о недостатке тяжелых грузовиков на рынке из-за отсутствия комплектующих. Эксперты считают, что причин может быть больше – от роста цен на металлы до спекуляций производителей.

Грузовики - для кого неожиданно, а для кого-то, наверное, вполне предсказуемо - вдруг стали дефицитным товаром в России. Для того, чтобы приобрести коммерческий транспорт, особенно крупную партию, необходимо отстоять в очереди несколько месяцев. А некоторые производители и вовсе принимают заказы уже только на далекую перспективу - вплоть до 2022 года все расписано.

Небольшой дефицит тяжелых грузовиков и малотоннажных транспортных средств на рынке России действительно наблюдается, комментирует ситуацию депутат Госсовета Татарстана, генеральный директор дилера КАМАЗа - группы компаний «Кориб» Олег Коробченко. «Народный избранник» связывает сложившуюся ситуацию с разницей в цене на отечественную и иностранную продукцию - зарубежный коммерческий транспорт, понятное дело, дороже.

— Кроме того, возросшее качество наших грузовиков сегодня тоже серьезно конкурирует с иностранными брендами. Грузовики по высокой цене купить можно, но потребители готовы подождать более выгодный вариант. Кроме того, на создание дефицита повлиял отложенный из-за пандемии спрос, - рассуждает Коробченко.

По словам депутата, тот, кто заранее законтрактовал грузовики, с поставками проблем не испытывает. Однако нарастить мощности в соответствии с текущим положением дел автопроизводители не могут - не хватает комплектующих, выпуск которых отстает от спроса.

Возможно, дефицит комплектующих связан и с санкциями, введенным в отношении России, рассуждает депутат Горсовета Челнов, генеральный директор группы компаний «Далини» Руслан Нигматулин. Кроме того, есть и другие «мотивы».

— Причин дефицита грузовиков немало: это и курс рубля по отношению к европейской валюте, благодаря которому отечественные марки стали экономически привлекательными, поэтому многие транспортные организации переориентируются на отечественных производителей. Так же хочу отметить рост интереса к белорусским производителям техники. Безусловно, на повышение спроса повлияли программы льготного автолизинга и господдержка бизнесу, - добавляет предприниматель.

По мнению Нигматулина, восстановится рынок не ранее, чем через квартал - именно такой срок потребуется для анализа, переориентации производственных мощностей, производство и закупку комплектующих.
Объем выпуска автомобилей может сократиться

На российских производителях автомобилей - как грузовых, так и легковых - может сказаться глобальная нехватка электронных комплектующих, рассуждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Пока это не так заметно в России, как в других странах, где компании уже вынуждены останавливать производство ряда моделей. Но, учитывая усугубление проблемы дефицита, к таким мерам могут прибегнуть и отечественные производители.

— Быстро заменить поставщиков вряд ли возможно, так как в мире их ограниченное количество, и все они перегружены заказами. На создание новых производств потребуется значительные средства, но быстро это тоже сделать не получится. В сложившейся ситуации не исключено, что автопроизводители снизят темпы производства, что может еще больше усугубить дефицит коммерческих автомобилей. Не исключено, что производителям придется выпускать недоукомплектованные машины и временно хранить их у себя, а по мере получения недостающих комплектующих - устанавливать их и затем отправлять автомобили потребителям, - отмечает Баранов.

Сложившаяся ситуация может повлиять и на потребительские предпочтения на автомобильном рынке, продолжает эксперт. Те покупатели, что остро нуждаются в машине, могут предпочесть марки, у которых «товар» в наличии, доступен и полностью укомплектован. Даже если раньше клиент уже «положил глаз» на совершенно другое авто.

— Так может происходить, даже если автомобили будут дороже. Ситуация с нехваткой чипов остается сложной, и срок решения этой проблемы постоянно отодвигается: если раньше говорили о том, что ее можно решить до начала лета, то теперь речь идет о сроке от полугода до года. Конечно, это может отразиться на автомобильном производстве в мире и в России, по итогам года может сократиться объем выпуска автомобилей, что отразится на экономическом положении производителей, не исключено, что могут вырасти цены на их продукцию, в частности, на самые востребованные модели, - добавляет эксперт «Финам Менеджмент».

К дефициту привел «сбой» из-за коронавируса

Автомобильная промышленность имеет очень сложный логистический производственный цикл, отмечает журналист и автоэксперт Роман Харитонов. Машина - сложный механизм, состоящий из огромного числа деталей, порой производимых в разных точках мира.

— Если происходит сбой в одном месте, то он влечет за собой сбой всей производственной цепочки. Поскольку большинство мировых производителей не пользуются какими-то гигантскими складами, не создают огромных товарных запасов комплектующих, а стараются работать по системе «just in time», чтобы экономить на логистике, то сбой, который был вызван коронавирусом, привел к дефициту некоторых комплектующих, в первую очередь, микропроцессоров. Потому что на рынке сейчас такая ситуация, что они нужны всем - не только автопроизводителям, но и производителям мобильных телефонов, ноутбуков, другой электроники, - высказывает мнение Харитонов.

Однако нельзя с полной уверенностью говорить о том, насколько существующий дефицит реален - особенно в условиях автомобильного рынка, считает журналист.

— Возможно, дефицит отчасти подогревается самими производителями и легковых, и грузовых автомобилей. Потому что когда есть дефицит, можно продавать по более высокой цене, как-то быстрее и легче договариваться с клиентом о сделке, потому что когда дефицита нет, то это рынок клиента. А когда он есть — рынок продавца. Чтобы как можно дольше поддержать «рынок продавца», не исключено, что дефицит автомобилей формируется искусственно. Но проверить это никак невозможно, если только всплывет какая-то супер инсайдерская информация. Но это маловероятно, - рассуждает он.

При этом отсутствие именно микропроцессоров эксперт не назвал бы основной причиной дефицита грузовиков в России. Да, если брать средний класс легковых автомобилей, то объяснять важность электроники не нужно - у таких машин множество электронных систем, от АБС до мультимедиа. У европейских грузовиков производства компаний «Мерседес-Бенц», «Скания», «Вольво» также наблюдает обилие подобных компонентов - вплоть до зачатков автопилотов. Но реалии российского рынка несколько иные.

— Такие грузовики в России никто не покупает. Какие-то большие компании и корпорации покупают иномарки, но в относительно простых комплектациях. А если мы говорим про мелкий бизнес, частные грузоперевозки, то многие покупают технику как можно более дешевую, как можно более простую. Поэтому в качестве реальной причины и определяющей дефицит грузовиков я бы не называл отсутствие микропроцессоров. Также сейчас на мировом рынке сильно дорожают разные металлы. Возможно, это будет сказываться на стоимости грузовой техники, - считает Харитонов.

Глобализация производства сыграла злую шутку

Советский Союз принято ругать, в том числе, за плановую экономику, в рамках которой все необходимое было предусмотрено и расписано (по крайней мере, государство так хотело думать), продолжает руководитель исследовательского агентства Антон Глухов. Но в отличие от нынешней ситуации в производстве, тяжелая техника в СССР производилась по принципу «от руды до готового экземпляра».

— Если бы Советский Союз оказался бы в окружении воды, вообще бы не взаимодействовал с другими странами, производить продукцию, которую он производил, скорее всего, с теми или иными поправками, он бы смог. Мы, как страна, не зависели от импорта тех или иных комплектующих, запасных деталей, частей, - рассуждает он.

Современный этап развития России подразумевает капиталистические отношение, то есть - погоню за выгодой. Поэтому если выгоднее произвести фару, тормозные колодки или диск, панель приборов где-то не в России, как правило, автопроизводители этим пользуются.

— В принципе в мире производителей, которые бы производили крупную технику по системе полного цикла не осталось. Автомобильные бренды специализируются на вещах, которые у них получается лучше всего делать, и приносят больше всего прибыли. Завод может выпускать кабины, шасси и рамы, подвеску. Все остальное распределяется между различными компаниями, которые распределяются по всему миру, - дополняет Глухов.

Однако в случае с пандемией коронавируса, когда закрывались границы и заводы, схема, казавшаяся еще недавно очень привлекательной, экономной и выигрышной, дала сбой.

— Все логистические товарные цепочки рвутся, очереди нарушаются. Автомобильные компании оказываются без нужных им компонентов. Скажем, у них оказывается практически собранная машина, в которой не хватает 5-10% деталей. Но в таком виде ее выпускать никто не может. Происходит затоваривание. Бизнес гибкий, ищет пути обхода. Но все эти ухищрения переносятся на цену конченой продукции. Сейчас происходит слом старой системы. Компании пытаются путем временных решений добывать себе запасные части. Это отражается уже на количестве собираемой продукции, ее качестве, конечно, на цене. Ситуация может стабилизироваться после снятия ограничений. Но сейчас мы имеем то, что имеем, - делает он вывод.

Не исключает Глухов влияния и таких факторов, как спекуляции продавцов и волновой характер спроса, когда какой-то товар или услуга долгое время недоступны, а затем одномоментно вдруг оказываются нужны всем поголовно. В плюс же, как отмечает эксперт, в подобной обстановке сыграло бы уже ставшее неким мемом «импортозамещение».

— Последние лет 10-15 все насмехаются над таким понятием как импортозамещение. Особенно представители либеральной прессы. Говорят о том, что это ерунда полная, что мир глобален, все в нем глобально, мы в нем глобальные игроки и нельзя ото всех запереться. Ситуация, связанная с пандемией, показала — если бы у нас были ключевые вещи импортозамещены, проблем было бы гораздо меньше. По крайней мере, мы бы своим места в очередях на заводах, на глобальных рынках не теряли. Мы бы, конечно, разобрались, переориентировались. Импортозамещение здесь логично, понятно, и обернулось бы в этой кризисной ситуации плюсом. В обычной ситуации, соглашусь, что не особо - качество в отсутствие конкуренции низкое, а цены высокие, - замечает Глухов.

По словам эксперта, сейчас в выигрыше именно на российском рынке окажутся такие производители, как УАЗ и ГАЗ. Конкретно - их классические линейки. 

Так как в небольших городах, на периферии мало кто пользуется иномарками, да и отечественная техника чаще «б/ушная». У этих компаний, конечно, тоже есть импортная элементная база, но не такая большая, ее можно быстро заменить - выплавку фары, которую в последние годы заказывали в Китае, так или иначе, можно организовать в России, чтобы не прерывать выпуск продукции.

Фото: kazanfirst.ru

Даниил Ляпуновkazanfirst.ru