«Водить грузовик было моей мечтой» – истории женщин, которые водят тяжелую технику и мнение работодателей

Женщинам c января нынешнего года стал официально доступен ряд традиционно мужских профессий — в том числе водителя магистрального автопоезда. Решатся ли они разбавить коллектив дальнобойщиков и ждет ли таких работниц рынок?

В профессию прекрасный пол пустили благодаря вступлению в силу новых правил по ограничению женского труда. Речь об обновленном «Перечне тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин». Документ был утвержден в 2000 году, хотя фактически это список еще советского периода. До наступления нынешнего года он включал более 400 запрещенных профессий. Однако в документе есть оговорка, что работодатель вправе нанять женщину, если созданы безопасные условия труда, объясняли ранее в Минтруда. То есть разбавление мужского коллектива водителей было возможным, однако сопряжено с рядом бюрократических трудностей. И не все наниматели шли на их преодоление.

В 2016 году Комитет по ликвидации дискриминации в отношении женщин ООН рекомендовал России отменить перечень, рассмотрев жалобу девушки, которую не взяли на должность рулевого-моториста на судно. Связано это или нет, но в прошлом году список пересмотрели — число запрещенных профессий сократилось в четыре раза. Среди разрешенных теперь — машинист электропоезда, а также боцман или матрос на судне.

Что касается авто-отрасли, то снят запрет на работу водителем большегрузных автомобилей и сельскохозяйственной спецтехники (свыше 2,5 тонн). Впрочем, женщинам по-прежнему нельзя быть машинистами строительной техники (бульдозер, экскаватор, автогрейдер).

Привлечет ли дам дальняя дорога, ведь они будут вынуждены находиться в пути от нескольких дней до нескольких месяцев?

«Спрос со стороны женщин на данную профессию достаточно мал, — сообщил директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич. — Профессия все же более популярна среди мужчин. Ведь условия труда водителей, например, предполагают, что он может в дороге заменить колесо большегруза».

Пока соискательниц на место в рядах дальнобойщиков на рынке не так много, подтверждает директор по персоналу ООО «Байкал-Сервис ТК» Татьяна Козлова.

«Не думаю, что наших дам может отпугнуть ответственность за машину и груз. Скорее, не каждая сможет позволить себе уходить в дальние рейсы, это вариант не для каждого водителя», 

— считает эксперт.

У слабого пола в работе на большегрузных автомобилях, конечно, особые приоритеты. «Помимо удобства и безопасности им важен график работы — предполагает ли он длительное отсутствие дома, поскольку большинство все-таки стремятся проводить больше времени с семьей», — рассказала представитель «Байкал-Сервис ТК».

Между тем, международный опыт свидетельствует в пользу женского труда на длительных рейсах. «В США и Австралии, к примеру, четверть водителей-дальнобойщиков — женщины, — привел пример коллега Татьяны Козловой, директор по административно-хозяйственной деятельности той же компании Александр Разин. — В России их доля пока невелика, где-то 2–3 % от общего числа дальнобойщиков, но, тем не менее, они есть».

Что касается сложностей в дальней дороге для дам, то, по словам эксперта, они преувеличены. 

«Современные машины не требуют от водителя наличия определенной физической силы и выносливости,

 — напомнил он. — Они достаточно комфортны, оснащены разнообразными системами помощи водителю, да и дорожный сервис развит на порядок лучше, чем это было у нас в 1990‑е годы».

А вот руководитель направления подготовки водителей ООО «Скания-Русь» Алексей Олин сложности для женского пола признает. 

Он напомнил, что наряду с управлением автомобилем водителю приходится решать немало задач, требующих физической силы или связанных с определенными рисками. «Например, работы по подготовке фуры к загрузке и разгрузке, когда тент нужно расчехлить, груз увязать, стянуть, зачехлить, — отметил эксперт. — Или высотные работы, ведь высота автомобиля достигает 4 метров, и порой нужно находиться на самом верху».

К тому же, констатировал Олин, пока еще не все перевозчики соблюдают режим труда и отдыха, в результате водителям приходится работать по 12–14 часов без перерыва, порой по две-три недели без выходных.

Еще одна сложность, по его словам, связана с отсутствием санитарно-бытовой инфраструктуры во многих местах для погрузки и разгрузки техники, на таможенных пунктах.

«Определенный спрос на профессию водителя со стороны женщин существует — наверняка многие из нас видели их в такси, — напомнил заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков. — А в некоторых транспортных компаниях женщины-водители работают и на большегрузных автомобилях».

Михаил Пальков считает, что 

выбор в пользу профессии водителя большегруза все же сделают только «подготовленные и предельно организованные женщины». 

Ведь такой трудовой путь сложен «с точки зрения требуемых психоэмоциональных и физических кондиций», констатировал эксперт. «Также для женщин большое значение будут иметь обычные бытовые условия при длительных командировках, которые точно отличаются от привычных домашних», — добавил Пальков.

Директор междугороднего автотранспортного предприятия Intercity Александр Касьянов ожидает, что дальнобойщиц в России заметно прибавится. 

«Женщины испокон веков хотели быть наравне с мужчинами, — напомнил он. — Если на какую-то профессию есть запрет для противоположного пола, то они все будут к ней тянуться».

Эксперт привел в пример пилотов воздушных судов. «В летных училищах для девушек сняли ограничения для поступления, и на данный момент на пилотов учится достаточно много девушек, — констатировал Касьянов. — А как мы знаем, самолет гораздо дороже автомобиля, и это не отпугивает девушек от профессии. В летных отрядах авиакомпаний постоянно пополняются ряды пилотов-женщин, поэтому ожидаем это и в автотранспортной сфере. У нас своя романтика».

Но нужны ли работодателям такие сотрудники и готовы ли они платить им столько же, как и сотрудникам-мужчинам? Может ли риск ухода в декрет, просто предубеждение против женщин за рулем и другие факторы стать препятствием для того, чтобы их брать на работу?

«Работодателям нужны компетентные сотрудники, и совершенно не важно, представителями какого гендера они являются», — заявил о позиции компании «ТРАСКО» Михаил Пальков. — Если сотрудник отвечает всем предъявляемым к нему требованиям в части опыта, компетенций и профессионализма — мы с удовольствием предложим ему работу».

Что касается стерео-типов, которые есть в любой деятельности, то зачастую многие из них на поверку оказываются далекими от истины, считает Пальков. «Главное — это понимание, что профессия водителя непростая и сопряжена с повышенным вниманием и требованиями к уровню подготовки», — предупредил он.

А если коснуться вопроса оплаты труда, то и тут, по его словам, вопрос гендера не является хоть сколько-нибудь важным, берется в расчет только профессионализм.

«Профессиональные требования и успех никак не связаны с полом, — уверена руководитель отдела корпоративной культуры СДЭК Наталия Сальникова. — Если постепенно женщины будут «входить» в ранее недоступную отрасль (как это происходит активно в авиации), то и «наземная» логистика подтянется. Мы же, со своей стороны, никак не препятствуем и не оцениваем сотрудника по гендерным маркерам».

Тем более, подчеркнула эксперт, в компании исключают разную зарплату на одинаковой должности для мужчин и женщин, ведь сотрудников СДЭК оценивает по эффективности и вовлеченности. «Так что, если женщины сами захотят и будут успешно работать водителями — рынок труда постепенно подстроится, и мы — не исключение», — резюмировала Сальникова.

В «Байкал-Сервисе ТК» тоже заверили, что готовы принимать на водительскую работу и дам, если спрос с их стороны будет. «Каких-либо предубеждений против женщины за рулем у работодателей нет, — отметила Татьяна Козлова. — Сотрудникам, выполняющим один и тот же функционал, мы платим одинаковую зарплату, и женщины-водители не исключение».

Александру Касьянову тоже не принципиально, какого пола будет дальнобойщик. «Работодателям нужны верные люди, — уверен он. — И не важно, мужчина ты или женщина. Если свою работу человек выполняет хорошо, то почему мы должны вводить какие-либо ограничения? А если человеку не нравится, где он работает, то и держать его никто не будет. Я согласен платить больше верному работнику — не имеет значения, мужчина это или женщина, все зависит от того, насколько он хорошо выполняет свои обязанности».

В «Деловых Линиях» уже работают шесть женщин-водителей большегрузов, и, как рассказал Александр Лашкевич, отзывы их руководителей положительные — машины ухоженные, документооборот ведется аккуратно. «А при приеме на работу мы оцениваем только опыт и профессиональные качества будущего сотрудника», — подчеркнул он, добавив, что гендерных отличий в размере оплаты труда в компании нет.

Алексей Олин («Скания-Русь») отметил, что работодателям, делая выбор в пользу сотрудниц, следует учитывать ряд сложностей. Речь о таких обстоятельствах, как необходимость порой решать задачи, связанные с физической нагрузкой, и других факторах, которые уже были названы выше. Учитывать все это надо, «чтобы сохранить здоровье персонала и обеспечить приемлемые условия труда», добавил он.

Среди плюсов сотрудников-женщин представители работодателей назвали дисциплинированность, организованность. И не только в дороге. Например, как сообщил Алексей Олин, женщины более внимательны в процессе обучения, охотно прислушиваются к рекомендациям и готовы применять новое. Между тем, это, по его словам, не всегда можно сказать о водителях-мужчинах, особенно со стажем. «Немаловажно и то, что женщины, в отличие от мужчин, в основном, становятся водителями грузовиков осознанно, не случайно, а значит, им интересно все, что связано с техникой, — считает эксперт. — И управляют автомобилями они не хуже мужчин, порой даже лучше, ведь современный грузовик во многом напоминает компьютер, он максимально приспособлен для комфортного управления: если разобраться в правилах эксплуатации, правильно их применять и своевременно проводить техобслуживание для предотвращения поломок».

Михаил Пальков даже считает, что массовый приход женщин в водительское дело, возможно, будет иметь последствия в сфере безопасности на дорогах. Он заметил, что те из женщин, кто решает всерьез связать свою жизнь с логистикой и дорогой, «являются очень аккуратными и внимательными участниками дорожного движения». «Поэтому вопросы безопасности движения совершенно точно могут быть подняты на небывалую доселе высоту, учитывая эти качества женщин-водителей, — считает он. — Во многом, возможно, это даже послужит стимулом поднять существующие ныне стандарты на рынке!».

Поможет ли приход женщин на рынок труда дальнобойщиков справиться с дефицитом профессиональных водителей? Согласно официальным данным, в России он составляет 25 %. Представитель «ТРАСКО» считает, что только женщинами-водителями этот дефицит не устранить. «Здесь должна быть более глубокая проработка вопроса на более высоком уровне, — отметил Пальков. — Сами компании прикладывают немалые усилия в этом направлении, но основные инициативы по популяризации профессии водителей-экспедиторов среди молодежи должны исходить все же от государственных органов, поскольку это будущий вклад в экономику».

«На наш взгляд, дефицит профессиональных водителей гораздо больше в категории Е — до 30–32%. Профессия ''стареет'', — поделился мнением Александр Лашкевич (''Деловые Линии''). — Сейчас 47 лет — это средний возраст водителей-дальнобойщиков, а молодежь в профессию не идет. Но устранить разрыв между спросом и предложением за счет водителей-женщин вряд ли удастся».

Эксперт привел пример: за весь 2020 год на одном из крупных сайтов поиска работы было размещено всего 63 резюме.

Алексей Олин подтверждает, что решение проблемы нехватки водительских кадров должно иметь куда более масштабный размах, чем привлечение в профессию дам. Ведь причин дефицита несколько. Во-первых, недостаточный уровень квалификации водителей, большинство из которых получили права 10–15 или даже 20–30 лет назад и больше не обучались, хотя техника постоянно модернизируется. Во-вторых, низкий уровень оплаты труда водителей. В-третьих, нежелание многих транспортных компаний заниматься кадровой политикой, развивать систему мотивации персонала.

Елена Грецкая, водитель ООО «Ространс», Брянск:

Водить грузовик было моей мечтой. Вот совсем мечтой-мечтой, понимаете? Рада, что она осуществилась. По первому образованию я преподаватель физкультуры, но грузовик взял верх — вот уже 16‑й год я управляю дальнобойным тягачом. В компании «Ространс» с 2010 года. За рулем верного «Дафа» объездила всю Европу, возила грузы из Италии, бывала в Китае. Сейчас мое направление — Турция. Маршрут идет через Осетию, Грузию. Тамошние мужчины, когда понимают, что за рулем грузовика женщина — испытывают просто культурный шок.

Если честно, не понимаю, почему Минтруда до последнего не пускало нас за руль грузовиков. В Европе женщины за рулем больших машин — распространенное явление. Может быть, наша техника раньше была не для барышень, но сейчас совсем другое дело: грузовики стали комфортабельные. За мою водительскую практику у меня только два раза были проблемы с заменой колес на дороге. Во всех остальных случаях мне всегда помогали коллеги-мужчины. Глобально мы выполняем одну и ту же работу, однако женщина за рулем более собранна и дисциплинированна. Это проявляется в манере вождения и в общении с сотрудниками ДПС, транспортной инспекцией. Наконец, женщина за рулем дальнобойного тягача — это красиво! Даже дорожные инспекторы совершенно по-другому со мной разговаривают. Хотя, не скрою, многие коллеги смотрят на меня открыв рот.

Муж работает вместе со мной в одной компании, он тоже водитель-международник. У нас двое детей, обыкновенная семья, и заботы у нас такие же, как и у всех. Главное, что работодатель идет мне навстречу, мои домашние не страдают. Конечно, водить грузовик в Европе и в нашей стране — это большая разница. Там много цивилизованных паркингов. Все красиво, чистенько. У нас пока таких стоянок немного, к сожалению, но я надеюсь, что ситуация изменится к лучшему.

Мне очень нравится моя работа. Я люблю ездить, а за это мне еще и платят, так что детская мечта осуществилась. Если совсем коротко — я работаю не только из-за денег, понимаете? Надеюсь, что есть в нашей стране такие, как я, у которых водить грузовик — детская мечта. Пока в нашей организации я одна женщина-водитель, но у меня иногда девочки спрашивают об условиях работы. А еще, когда я приезжаю домой на грузовике, дочка к машине тянется больше, чем сын. Может, гены?