Что, где, почем. Перевозчиков заставят поделиться информацией о маршрутах и поставках

В тайне от всех создан законопроект о передаче государству всех персональных данных на дорогах. Бизнес против, миллионы автолюбителей пока не высказались.

Когда 31 января, в самый пик демонстраций, навигатор «Яндекс» виртуозно довез меня до Чистых прудов в объезд перемещающихся масс и неожиданно возникающих полицейских заслонов, четыре раза на ходу изменив маршрут, меня не охватил восторг неофита. Все мы к этому привыкли, такие вещи уже сами собой происходят. На самом деле ничего не бывает просто так — за всем стоят гигантские усилия инженеров и менеджеров.

Восьмого февраля в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи произошли массовые сбои в работе сервисов «Яндекса». Пользователи каршеринга «Драйв» не могли зайти в приложение, а те, кому это все-таки удалось, не видели на картах машин. Неполадки были устранены, потери потребителям компенсированы. Но это, пожалуй, первый в России случай, явно указавший на огромные сложности, которые будут сопровождать цифровизацию автотранспорта и дорожной инфраструктуры — приоритеты государственной программы «Цифровая экономика».

В ближайшие годы во всех развитых странах начнет развиваться направление MaaS — Мобильность как сервис.

Из пункта А в пункт Б граждане смогут добраться разными видами транспорта, включая каршеринг и такси, но по единому билету (платежу) с понятным трафиком, ценой и общим временем. Прообраз можно рассмотреть в московской карте «Тройка».

Из мегаполисов и с главных трасс система распространится на пригороды и далее по стране. Она придаст удаленной работе, к которой всех приучила пандемия, новые смыслы и возможности. В первую очередь это произойдет, видимо, в Южной Корее. Беспилотные машины, включая летающие, лишь часть такого мира. Возникнет гигантский высококонкурентный рынок бесшовных транспортных, финтех- и цифровых сервисов от разных поставщиков.

Такой сложный трафик потребует непрерывного согласования маршрутов и многих параметров движения. Дороги обрастут датчиками, транспорт начнет в мобильных сетях предупреждать компьютеры соседних машин об изменении скорости и перестроениях. Со светофоров (которые в подобном будущем, возможно, тоже исчезнут), с парковок и дорожных служб в машины и обратно хлынут реки данных. Операторы вовлекут эти данные в коммерческий оборот (предлагая платные сервисы на их основе), снижая цены в конкурентной борьбе.

Но в нашей стране, видимо, уж

обдумывается создание грандиозной государственной монополии, которой будут принадлежать все цифровые данные граждан и бизнеса на дорогах, включая персональные.

События, происходящие с марта 2020 года вокруг проекта телеметрической системы «Автодата», по-другому я интерпретировать не могу. Граждане в массе своей о готовящемся для них сюрпризе пока не знают.

Проект ведется по направлению Автонет Национальной технологической инициативы (НТИ). Финансирование идет из госбюджета в рамках средств, выделяемых на НТИ. Исполнитель проекта — Некоммерческое партнерство «Содействие развитию и внедрению навигационных технологий» НП «ГЛОНАСС».

Первый вариант проекта закона о системе «Автодата», призванный собирать, хранить и обрабатывать все цифровые данные, генерируемые на дорогах, заинтересованные компании увидели в марте прошлого года. Он не вызвал особых тревог, так как был слишком сырым — было ясно, что предстоит большая работа. Интересная деталь: на проект «Автодата» государственные деньги выделяются в рамках подразделения НТИ Автонет, соруководителем которого является Александр Гурко. Одновременно он же возглавляет НП «ГЛОНАСС», которое является единственным исполнителем проекта «Автодата» и получает на него государственные гранты.

Однако 18 сентября рабочая группа Национальной технологической инициативы Автонет проголосовала за проект с радикальными изменениями. По данным наших источников, с компаниями и гражданами суть этих новаций никто не обсуждал. Читатели могут ознакомиться с этим законопроектом целиком.

Пункт 1 статьи 3 гласит: «Обладателем информации, содержащейся в Платформе «Автодата», является Российская Федерация».

Далее в тексте упоминания прав собственности граждан и бизнеса на свои данные вообще не встречаются. При этом

мы будем нести ответственность по закону за неполную и несвоевременную их передачу в «Автодату», а все оборудование для их сбора ставить за свой счет.

А кто же будет отправлять в «Автодату» свои данные? Изготовители транспортных средств и их представители; владельцы автомобильных дорог; пользователи автомобильных дорог — юридические лица и ИП; администратор систем электронных паспортов транспортных средств; операторы информационных систем, обрабатывающих информацию об эксплуатации транспорта; собственники колесных транспортных средств, осуществляющих движение по автомобильным дорогам общего пользования. То есть вся Россия, кроме силовиков — секретоносители освобождены от этого натурального оброка.

Потом начался бунт на корабле. Прямо в процессе голосования с отдельным мнением (а по сути — с уничтожающей развернутой критикой) выступили представители «Фольксвагена». Раскол между инициаторами «Автодата» и будущими исполнителями стал очевиден. Из 76 членов рабочей группы свои бюллетени прислали 33.

Против проекта закона (вопрос № 1) проголосовали в том числе

- Минтранс,

- КамАЗ,

- «Яндекс»,

- «Фольксваген»,

- группа Т-1 (компания РЕНОВА Вексельберга).

Министерство цифрового развития, МВД, Mail.ru воздержались. Кураторы Автонета — Минпромторг — даже бюллетени не прислали.

Полвека назад лишь космические ракеты непрерывно передавали в эфир данные телеметрии на старте и в полете. А сегодня они поступают с миллионов современных машин и являются собственностью «Форда», «Ауди» и так далее. На их основе BMW, например, уже несколько лет назад начала создавать сервисы, которые кажутся фантастикой. Но в Россию они придут неизбежно и в ближайшее время. Утечка такой информации — ЧП с расследованием. Телеметрия болидов «Формула-1» вообще относится к информации Top Secret.

Разработчики проекта «Автодата» в свою очередь сообщили, что рассчитывают получать от автокомпаний линейную скорость движения, интенсивность разгонов и торможения, срабатывание курсовой стабилизации и прочих электронных помощников. А к этому еще и географию ежедневных маршрутов гражданина, фиксирующуюся бортовой системой ГЛОНАСС/GPS, время движения, технические данные автомобиля, которые бортовые компьютеры через мобильную связь передают автопроизводителям, и т.д.

Что ж, плодить врагов у нас умеют. 18 декабря на заседании РСПП против законопроекта выступил лично гендиректор КамАЗа и представитель ГАЗа. 20 января Ассоциация европейского бизнеса (сюда входят почти все иностранные автозаводы на территории России) выпустила публичное заявление, в целом повторяющее позицию «Фольксвагена». Это экстраординарное событие. И как не понять иностранцев?

Отдельное слово сказала индустрия перевозок. Их позицию «Новой» пояснила Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики.

«Мы убеждены, что для любой компании передавать конфиденциальные данные в некую систему, где ими кто-то другой будет распоряжаться, означает терять свои конкурентные преимущества. 

Наш главный аргумент против принятия этого законопроекта — мы не готовы передавать в единую платформу данные о логистических маршрутах и поставках товаров. Это конфиденциальная рыночная информация, которую все компании оберегают особенно тщательно. Существует множество видов такой информации — маршруты, информация о грузе, его стоимости, клиентах.

Если компании потеряют в недрах такой системы информацию о потоках, объемах, заказах, клиентах, они могут попасть к прямым конкурентам. Мы должны передать все это кому-то бесплатно, да еще за свой счет установить дополнительное оборудование, передающее такие данные. В законопроекте установлена ответственность перевозчиков за полноту и актуальность своих секретных данных, передаваемых в платформу «Автодата». Потом ими могут торговать, подобные утечки в России никого не удивляют.

Разработка законопроекта и самой системы «Автодата» происходит практически тайком от реального бизнеса, без обсуждения и предоставления полноценной информации. Разработчики ведут работу в кругу своих — рабочей группе Автонет.

В законопроекте отсутствует четкое целеполагание, описание задач, которые планирует решать система, как для государства, так и для бизнеса. Никак не определяются ключевые параметры данных, которые требуют отдать и набор сервисов на ее базе. Все это в дальнейшем планируют устанавливать подзаконными актами по мере необходимости.

Все данные, производимые в процессе перевозок и эксплуатации транспорта, у каждой компании свои. Уже сегодня мы обязаны устанавливать некоторые типы телематического оборудования: ЭРА-ГЛОНАСС, бортовые устройства системы «Платон». Кроме того, при производственной необходимости любая компания использует дополнительные технические решения по своему выбору. Мы все понимаем цель таких решений, понимаем, для чего это нужно отрасли. Для чего нужно за свой счет устанавливать еще и оборудование для «Автодаты», не понимает никто.

Стоит упомянуть и другие уже существующие обязательные системы, связанные и со сбором данных, — «Меркурий», ЕГАИС, системы ФТС, ФНС, данные маркировки, и это вовсе не исчерпывающий список. У каждой такой системы есть свой оператор, куда уже передается большой объем данных.

Владельцы транспортных средств сами для себя собирают потоки данных, необходимых именно им в конкретных условиях. На их основе они строят свои базы данных и собственные системы отчетности и управления. Кроме этого, некоторые виды данных передаются нами автопроизводителям (которые тоже находятся в состоянии конкурентной борьбы между собой) взамен на комплексную услугу в рамках договора и обязательств сторон.

А авторы «Автодаты» предлагают передавать какие-то данные в некое облако. Они хотят собирать туда все, без точного определения. Список категорий данных в «Автодате» не постоянный, он может быть увеличен простым росчерком пера. Исполнение же носит практически безусловный характер.

Да, государство должно обладать данными и их интерпретировать, понимать, что происходит. Но делать это надо в рамках экономически оправданной, прибыльной модели. Развитие в условиях рыночной конкуренции — главное преимущество современной экономики, нельзя его подрывать. Особенно это повредит малому и среднему бизнесу.

Важно проработать нормативное регулирование доступа к тем немалым потокам государственных данных, которые мы уже передаем, а государство собирает, научиться их эффективно использовать».

При таком развитии событий резонно задаться вопросом:

кто же стоит за идеей тотального изъятия бизнес- и персональных данных на дорогах в пользу государства для последующей торговли ими?

Еще в марте в законопроекте речь шла только об «информационных системах транспортной телематики». Через полгода она стала государственной. Что за могучая сила решила принудить к своей воле целые отрасли? Есть ряд существенных вопросов, которые помогли бы установить бенефициаров будущей системы «Автодата».

1. Какой федеральный орган исполнительной власти стал государственным заказчиком новой «государственной информационной системы»?

2. Существует ли вообще государственное техническое задание на ее создание?

3. А если существует, то где и когда проводился открытый конкурс?

4. Неизвестен бюджет проекта «Автодата» и объем безвозмездных грантов от государства (по оценкам в СМИ, за три года потрачено около полутора миллиардов рублей).

Все эти вопросы редакция направила спецпредставителю президента по вопросам цифрового и технологического развития Дмитрию Николаевичу Пескову, куратору и идеологу Национальной технологической инициативы. «Автодата» — самый известный проект НТИ. Дмитрий Николаевич неоднократно публично поддерживал «Автодату» и ставил в пример.

Ответа не последовало.

Из выступления Дмитрия Пескова на форуме «Открытые инновации-2020»:

Страхи очень понятны. Хотя, с моей точки зрения, подход, который в этом законопроекте заложен, стратегически самый чистый, самый справедливый и самый эффективный — когда данные скапливаются в определенном месте, это место регулируется специально созданной организацией, которая либо выбирается, либо создается правительством.

В условиях такой закрытости поневоле приходится обращать внимание на детали, служившие инструментом кремленологам США в холодную войну, — расстановка членов Политбюро на Мавзолее анализировалась на предмет кадровых изменений. Когда НТИ и Агентство стратегических инициатив показывали свои проекты президенту, в том числе «Автодату», рядом с Путиным всегда сидел первый вице-премьер Белоусов. Андрей Рэмович — один из руководителей Межведомственной рабочей группы Национальной технологической инициативы со дня ее основания.

Проект закона о системе «Автодата» на имя Путина также снабжен препроводительным письмом Белоусова. Дорожные карты всех ее проектов, выделение денег на них проходило через МРГ. С очень высокой долей вероятности он и утверждал финансирование.

9 февраля «Ведомости» сообщили со слов неназванного представителя консорциума «Автодата.рус», что «консультации с представителями индустрии продолжаются и в настоящее время, в том числе на площадке Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ)». Источники «Новой» в АЕБ сообщили — нет никакой согласительной группы (об этом же сообщила и Ольга Федоткина, представляющая сферу транспорта).

Известно, что КамАЗ проголосовал против законопроекта еще в сентябре, потом в декабре на РСПП, потом направил письмо в правительство. Стал бы завод все это делать, если бы работал в согласительной комиссии? Наконец, 28 января официальное письмо Андрею Белоусову отправил РСПП: «признать концепцию платформы «Автодата» и проект федерального закона несостоятельными и направить на доработку на основе мнения профессионального сообщества».

Россия пока отстает в формировании законодательства, регулирующего цифровую экономику. В том числе в части определения собственности и стоимости данных. Возникает ситуация, когда данные есть, и их все больше, но формально собственников и цены у них нет. По словам источника «Ведомостей», законопроект о системе «Автодата» в скором времени будет вынесен на рассмотрение правительства. Видимо, момент настал.