г. Череповец ул. Боршодская, д.4
г. Вологда, ул. Гагарина, 83
+7 (8172) 75-40-40
г. Вологда, ул. Гагарина, 83
Заказать звонок
Войти
Логин
Пароль
Логин
Пароль

Недоработки, ошибки, неясности. Что не так с новыми правилами труда и отдыха водителей

Приложения к 424 приказу Минтранса фактически узаконивают ежедневные переработки и разрешают сон «на руле».

Приказ МинТранса №15 заменён на новый №424Нет списка терминов. Неудобоваримый пункт 10Лишние понятия «смена» и «ежедневный период»+ 2 часа на доезд — оправдание переработокНельзя делать пояснения на распечаткеНепонятки с делением перерыва в вожденииЧасовые допуски к 4,5 часам — всё для водителя?Еженедельный отдых — путаница с наступлениемСон на руле — отдых? У нас — да!Исполнять нельзя изменить!

О проблемах новых правил труда и отдыха рассказывает водитель-дальнобойщик, автор блога dalnoboi.pro.

Приказ МинТранса №15 заменён на новый №424

С 1 января 2021 года отменён действовавший (точнее, в основном бездействовавший) в течении почти 17 лет Приказ Минтранса № 15. Действительно, это был один из самых неисполняемых российских законов, причём не только из-за своей невостребованности и отсутствия контроля, но и потому, что сам по себе он был бестолковым, расплывчатым и с самого начала устаревшим.

На замену ему выпущен Приказ № 424, в приложении к которому и содержится новый российский РТО, называющийся «Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей».

Многие уже успели нахвалить новый приказ, — мол, он более краткий, понятный, и, как некоторые заявляют, «гармонизирован с ЕСТР». Но чем больше я вникал в этот новый Режим Труда и Отдыха водителей, тем яснее становилось, что делать по нему полный обзор как по 15-му пока рано. Документ имеет настолько много недоработок, неясностей, да и просто ошибок, что диву даёшься, как он вообще прошёл через, так сказать, фильтры Минэкономразвития, Независимой антикоррупционной экспертизы и Министерства Юстиции. Его там хоть кто-нибудь читал?

Разбираем только то, что касается профильной темы, то есть грузоперевозок, особенно междугородных.

Нет списка терминов. Неудобоваримый пункт 10

В новом 424-м Приказе, как и в прошлом 15-м, опять нет списка терминов с чёткими определениями. Но поскольку в некоторых случаях без определений никак не обойтись, разработчики попытались вплести их прямо в тексты, содержащие собственно нормы, и вот что из этого получилось.

Читаем пункт 10, смотрите внимательно:

10. Время управления автомобилем в течение периода времени, не превышающего 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха (далее - ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.

Итак, прямо в данном пункте зачем-то дана попытка дать термин «Ежедневный период» и определить его. Что получилось:

«Ежедневный период» — период времени, не превышающий 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха.

Чтобы это предложение с зависшим падежом в слове «началом» получило хоть какой-то смысл, придётся добавить слово «между». Тогда, согласно этому предложению, между завершением одного ежедневного отдыха и началом следующего ежедневного отдыха может пройти до 24-х часов. Как такое может быть? Да никак не может!

В ЕСТР и других подобных законах, касающихся РТО, каждое слово, каждая буква, каждая закорючка отшлифованы десятилетиями использования на практике миллионами водителей, руководителей, контролёров. А у нас считается, что этими словами можно вертеть как угодно.

Кстати, даже в наших Правилах Дорожного Движения в разделе 26 подобный пункт хоть и допускает двоякое толкование и нуждается в уточнении, но гораздо более понятен:

ПДД 26.2. Время управления транспортным средством не должно превышать: 9 часов в течение периода, не превышающего 24 часов с момента начала управления транспортным средством, после завершения ежедневного или еженедельного отдыха. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более 2 раз в течение календарной недели;

Непонятно, почему нельзя было хотя бы просто скопировать из ПДД в 424-й Приказ.

А вот как должна выглядеть данная норма:

10. Общее суммарное время управления автомобилем между завершением одного ежедневного периода отдыха и началом следующего ежедневного периода отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.

А как же термин «ежедневный период»? Да не нужен он.

Лишние понятия «смена» и «ежедневный период»

То, что в новом 424-м Приказе, как и в прошлом 15-м, опять не смогли отказаться (хотя бы для междугородных перевозок) от понятия «ежедневная работа (смена)», ещё как то можно понять: ведь оно имеется в нашем Трудовом Кодексе, с оглядкой на который разрабатывался приказ.

Но зачем вводить ещё и «ежедневный период», который, как и «ежедневная работа (смена)», только вносит путаницу? Тем более, что он напрочь отсутствует в Трудовом Кодексе? Опять же, оба понятия отсутствуют в 26-м разделе ПДД.

Давайте посмотрим, почему эти два понятия лишние.

Читаем из пункта 18 нашего приказа:

18. ...При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, которые должны быть использованы до завершения ежедневного периода. Допускается: сокращение этого времени до не менее 9 часов, но не более трех раз ...

...и т.д.

Определение «ежедневного периода» в пункте 10 не поддаётся пониманию — это мы выяснили, но сейчас речь не об этом. Почему нельзя было вместо «ежедневного периода» написать «24-часового периода по окончании ... отдыха ...», как в ЕСТР? Ведь так гораздо понятней, и при этом Трудовой Кодекс никак не задевается.

В ЕСТР, на который явно ориентировались разработчики нашего нового приказа, нет таких понятий как «ежедневная работа», или «смена», или «ежедневный период». В нём всё гораздо проще. Вот как выглядит аналог только что упомянутого 18-го пункта:

ЕСТР, Статья 8, п.2.:

В течение каждого 24-часового периода по окончании предыдущего ежедневного периода отдыха или еженедельного периода отдыха водитель должен использовать новый ежедневный период отдыха. ...

...и далее, а также в списке терминов — про 11-ти и 9-ти часовой варианты ежедневного периода отдыха.

В этом пункте, в общем-то содержится основная суть ЕСТР и других подобных законов.

Вот, смотрите: за начальную точку отсчёта взято окончание отдыха, еженедельного или ежедневного — не важно. Конечная точка отсчёта не фиксирована, но она не может быть позже чем через 24 часа.

Итак, окончание отдыха является началом работы. С этого момента у водителя впереди запас времени не более 24-х часов (но можно менее), из которых 11 или 9 часов водитель обязан потратить на непрерывный отдых.

Он может отработать с самого начала всего, допустим, 3 часа и опять уйти на 11-ти или 9-ти часовой отдых — такое бывает — в этом случае его 24-х часовой период уменьшится, соответственно, до 14-ти или 12-ти часового, по окончании которого у водителя снова окажется в запасе 24 часа.

Или он может провести в работе (которая, кстати, состоит не только из вождения, но и из оформления документов, контроля технического состояния и прочего), - так вот, он может провести в работе и максимальные 13 или 15 часов (вместе с перерывами) и опять-таки уйти на 11-ти или 9-ти часовой отдых — в этом случае его 24-х часовой период будет полностью потрачен.

Спрашивается, зачем здесь нужны понятия «ежедневная работа (смена)», или «ежедневный период»? Где они могут добавить ясности? Нигде, они могут только запутать.

Далее. Всем известно, что по ЕСТР общее время управления автомобилем между периодами отдыха не должно превышать 9 часов, и два раза в неделю допускается 10 часов.

Также, все знают, что вождение должно начинаться и заканчиваться как минимум осмотром автомобиля, а также прерываться перерывами.

Итого, если водитель использует все 9 или 10 часов для вождения, его период между непрерывными отдыхами будет как минимум 10, либо, соответственно, 12 часов.

Но этот минимум очень трудно осуществим на практике, а для нормальной работы при максимальном использовании часов для вождения с учётом перерывов практически всегда используется более 10-ти или 12-ти часов.

Вспомнив всё это, возвращаемся к нашему новому 424-му Приказу, в котором имеется это самое понятие «ежедневная работа (смена)», которого нет в ЕСТР. Читаем пункт 6 Приказа № 424:

6. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Увеличение этого времени, но не более чем на 2 часа, допускается при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 10-12 настоящих Особенностей, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.

Из разобранного выше несуразного пункта 10 нашего приказа мы уже знаем, что и у нас, как в ЕСТР, максимальное время управления автомобилем между периодами отдыха установлено 9 часов, и два раза в неделю допускается 10 часов.

А теперь соотнесём максимальное время управления с максимальной продолжительностью «ежедневной работы (смены)».

Получается, что: да, 9-часовое вождение с перерывом с трудом, но влезает в нашу 10-часовую смену, установленную для суммированного учёта. Хотя в этом случае на осмотр автомобиля, заправку и тому подобное и остаётся всего 15 минут: [10 ч. смена] минус [9 ч. вождения] минус [45 мин. перерыв] = 15 мин.

А вот 10-часовое вождение влезает (тоже с трудом) только в растягиваемую до 12 часов ежедневную работу (смену). Но мы только что читали в пункте 6, для чего её (смену) можно растягивать до 12 часов: только «в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки».

Таким образом, из-за ограничений, накладываемых продолжительностью «ежедневной работы (смены)» в нашем РТО, у водителя при том же количестве часов для вождения, что в ЕСТР, не остаётся практически никакой возможности для варьирования своего рабочего времени. Даже если он просто заправит машину, он уже не впишется в лимит «ежедневной работы (смены)», если будет ехать 9 часов.

А «десятки» (10-е часы для вождения) он может брать только в исключительных случаях — «в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки» — это тоже в отличие от ЕСТР.

Но, всё это — ещё цветочки.

+ 2 часа на доезд — оправдание переработок

Исходя из только что разобранных пунктов, вроде бы логично предположить, что по новому российскому РТО 10-часовое вождение вместо 9-часового является самым большим допуском, который только возможен, при котором не будет превышаться жёстко установленная в этом же документе продолжительность смены.

Но не тут-то было!

Читаем следующий пункт 424-го Приказа:

11. При достижении времени управления автомобилем, предусмотренного пунктом 10 настоящих Особенностей, водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.

Любой практикующий перевозчик, который знает наши дорожные реальности, поймёт эту норму однозначно: фактически, у нас теперь разрешается управлять (и это — только управлять, без учёта перерывов и другой работы!) 11-12 часов в сутки. Потому что эти дополнительные 2-х часовые допуски в российском РТО фактически ничем не лимитированы ни по количеству, ни по обоснованности — ведь водитель и так практически всегда завершает управление либо «следуя к месту стоянки», либо «завершая перевозку».

Разумеется, большинство водителей именно так и будут делать: работать по максимуму — по 13-14 часов в сутки, при этом даже как бы не превышая время вождения. И их будут заставлять так работать (устно, разумеется).

Но почему уж тогда не написать прямо: разрешается не 9 или 10 часов вождения, а 11 или 12? Да всё за тем же — чтобы снять ответственность с работодателей, которым

...запрещается устанавливать для водителей время управления, с учетом отступлений, изложенных в настоящем пункте.

Поэтому наёмным водителям необходимо уяснить и запомнить: превышение положенного времени управления «не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки» — это не подарок для них, а добавление обязанности, выполнение которой они к тому же должны полностью брать под свою ответственность!

И о какой «гармонизации российского РТО с нормами ЕСТР» тут можно говорить?

Хорошо хоть есть ещё недельное и двухнедельное ограничение вождения, которое, хочется надеяться, будет хоть как-то ограничивать переработки:

12. Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.

Нельзя делать пояснения на распечатке

Я уже слышу негодование водителей работающих на востоке страны:

— Да как же нам соблюдать это ваше РТО, делая отстой на морозе, или где нам останавливаться при отсутствии стоянок, и т.д. и т.п. — спасибо, что хоть такие 2-х часовые допуски сделали.

А я вам скажу, что все эти допуски — это просто оправдание переработок. Для тех ситуаций, которые вы приводите в пример, в России уже давно должна быть норма подобная Статье 9 ЕСТР под названием «Изъятия»:

Для того чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящего Соглашения в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в транспортном средстве лиц, транспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке или на распечатке контрольного устройства или в своей ведомости не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки.

Вот так: для международных перевозок, подавляющее большинство которых проходит по Европе с развитой инфраструктурой и мягким климатом, такая норма есть, а для внутрироссийских с их расстояниями и зимами — нет.

Тот, кто думает, что в Европе использование данного послабления редкость, ошибается. Эту статью и подобную ей 12-ю в Постановлении 561/2006 во всю используют тысячи (а может и миллионы) европейских водителей, избегая солидных штрафов.

У нас же — хоть дорогу занесло, хоть машина сломалась, да хоть перед тобой упадёт ступень ракеты — ты всё равно будешь виноват, если из-за этого нарушишь РТО.

Лично меня именно отсутствие такой статьи больше всего возмущает в нашем РТО. Откуда такое недоверие к людям? Да даже если все они злодеи и только и думают, как бы нарушить, — так ведь это легко проверяется! Если у водителя чуть не на каждый день распечатка с объяснениями — значит его надо штрафовать. А если раз в неделю, да даже два, то при наших пробках или на зимниках — что в этом такого?

Непонятки с делением перерыва в вождении

Разбираем дальше основные косяки нового Приказа № 424.

Пункт 13:

13. Не позднее 4 часов 30 минут времени управления автомобилем, после окончания времени отдыха или специального перерыва, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 14 настоящих Особенностей, водитель обязан сделать специальный перерыв продолжительностью не менее 45 минут, если не наступает время отдыха или перерыва (пункт 16 настоящих Особенностей), продолжительность которых превышает продолжительность специального перерыва. Специальный перерыв может быть разделен на несколько частей, первая из которых должна составлять не менее 15 минут, а последняя - не менее 30 минут, ...

... и дальше там про автобусы.

Первый абзац данного пункта хоть и нуждается в исправлениях, но на крайняк может использоваться и в таком виде.

А вот со вторым абзацем, где про деление 45-ти минутного перерыва на 15-ти и 30-ти минутные — проблемы.

В аналогичном пункте ЕСТР не просто так, а специально указано, что заменяющие 45-ти минутный перерыв 15-ти и 30-ти минутный относятся именно к тому периоду вождения в 4,5 часа, который идёт до указанного отдыха. То есть: водитель выехал, проехал, допустим, 2 часа, затем сделал перерыв 15 минут, после чего следующий перерыв через 2,5 часа или ранее может быть уже не 45 минут, а 30 минут, после чего опять можно будет ехать 4,5 часа.

А вот в 424-м Приказе невозможно понять, где могут находиться перерывы, на которые делится 45-ти минутный. В результате может получаться так: водитель проехал 4,5 часа, сделал перерыв 15 минут, проехал ещё 4 часа 40 минут, встал на стоянку, сделал 30-ти минутный «перерыв» поужинав, затем передвинул машину на несколько метров и лёг спать.

То есть фактически данная норма может допускать перерыв между 4,5 часовыми периодами вождения не 45 минут, а всего 15 минут.

Кстати, интересно, как сейчас учитываются эти расхождения при перепрограммировании наших тахографов с СКЗИ?

Часовые допуски к 4,5 часам — всё для водителя?

В 14-м пункте — опять допуски, только теперь уже по 1 (одному) часу к 4,5 часовым периодам вождения.

Ну, я уже высказал мнение по-поводу всех этих удлинений. Все они — для узаконивания переработок с перекладыванием ответственности на водителя. Они должны быть обязательно убраны из нашего РТО, а для всяких дотягиваний до стоянок и прочих превышений должна быть дана возможность делать рукописные объяснения на распечатках.

Еженедельный отдых — путаница с наступлением

И ещё одна существенная неясность — в пункте 19:

19. Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Так не позднее наступления шестого периода, или не позднее его окончания? Разница в сутки, как вы понимаете, существенная (если, конечно, под «ежедневным периодом» имеются в виду 24 часа).

А вот ЕСТРовский аналог — как говорится, почувствуйте разницу:

Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.

Всё чётко и ясно.

Сон на руле — отдых? У нас — да!

Нельзя не отметить и полное отсутствие важнейшей нормы, которая есть в ЕСТР:

Статья 8, пункт 8:

По усмотрению водителя ежедневные периоды отдыха и сокращенные еженедельные периоды отдыха за пределами места приписки могут использоваться на транспортном средстве, если на нем имеются специально установленные приспособления для сна каждого водителя, предусмотренные конструкцией транспортного средства, и если это транспортное средство находится на стоянке.

То есть даже в разложенном сидении спать нельзя.

А вот при внутрироссийских перевозках можно спать: скрючившись на сидении, положив голову на руль, задрав колени выше ушей, пропустив рычаг КПП между ног — всё это считается отдыхом!

Исполнять нельзя изменить!

Как видите, недостатки Приказа МинТранса № 424, то бишь нового российского РТО, слишком серьёзны.

Надо сказать, что практически все вышеизложенные замечания, в том числе и по поводу совершенно очевидных косяков как в пункте 10, высказывались ещё на стадии обсуждения, причём со стороны не только водителей, но и весьма серьёзных и больших организаций. Но практически ничего из этих замечаний учтено не было. Почему? — загадка.

Остаётся только надеяться, что этот приказ всё ж таки как можно скорее даже не то что доведут до ума, а — полностью заново перепишут.

Фото: https://www.dalnoboi.pro/

+

www.dalnoboi.pro