Магия Магируса. Бамовский самосвал Magirus-Deutz 290 D26

Встреча с ним — как с живым мамонтом: вроде все знают, что эти звери существовали когда-то, но увидеть воочию, да еще в прекрасном внешнем состоянии… Можно и дара речи лишиться.

Кто не знает или не помнит, знакомьтесь — трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26. Без ложной скромности стоит добавить — для тысяч советских водителей он стал родным и любимым, а некоторые экземпляры после изнурительной трудовой биографии до сих пор в строю.

Слышишь, время гудит — БАМ!

Для всех, кто был связан со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в этих строках поэта (Р. Рождественского) найдется место личным воспоминаниям. Но дело даже не в фигуральных образах: время тогда «гудело» в буквальном смысле, а именно дизелями тяжелой строительной техники, причем далеко не только отечественного происхождения.

Если коротко: железную дорогу в этом безлюдном обширном регионе собирались прокладывать еще в царской России, начали делать уже Советы в 30-х годах, а по-настоящему развернулись только в 70–80-х, после выхода в 1974 году соответствующего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. И, в отличие от гигантских проектов прошлых лет, этот беспрецедентный грандстрой базировался на энтузиазме и материальной заинтересованности добровольцев. А еще на участии мощнейшего парка высокопроизводительных строительных машин.

На БАМе работало много иностранной (импортной) техники, причем не только и даже не столько в лице грузовиков Tatra как очевидного подспорья от друзей по соцлагерю. Свою весомую лепту, например, внесли японцы: экскаваторы Kato на гидравлике и бульдозеры Komatsu способствовали ударным темпам строительства. Более того, японцы частично кредитовали БАМ, поскольку были заинтересованы в скорейших поставках угля и прочих ресурсов из Сибири и Якутии. И все же самым невероятным фактом в этой эпопее и вообще в биографии Союза стал крупнейший договор на поставку тяжелых строительных грузовиков западно-германской марки Magirus-Deutz. Хотя именно в 1975 году бренд фактически перестал быть чисто немецким, поскольку перешел под контроль компании Fiat (так что и здесь не обошлось без «дорогих» нашим сердцам итальянцев).

Кабина на амортизаторах, за ней две емкости: побольше — масляный бак подъемного механизма с телескопическим гидроцилиндром, поменьше — бачок для отопителей, наполняется дизтопливом автоматически во время работы двигателя, хватает на несколько часов автономной работы. Здесь же сохранилась идентификационная табличка Meiller Kipper — немецкого производителя самосвальных кузовов

Справедливости ради надо уточнить, что из почти 10 000 импортированных Магирусов часть предназначалась для нефтяных промыслов и других задач по освоению сырьевых регионов. А в составе парка значились разные версии — тягачи, бетоносмесители, бортовые, где были машины полегче, с колесной формулой 4х2. И все же главным полигоном использования являлась всесоюзная «стройка века» — БАМ, а одним из ее символов стал трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26, поставки которого были самыми масштабными.

Все видели хронику с отправлявшимися на БАМ поездами с первыми отрядами веселых и решительных комсомольцев. Уже через пару месяцев, не выдержав условий, больше половины из них вернется к домашнему очагу, а на их место приедут пытать счастье другие. Между тем о всей серьезности момента говорили другие сцены, обычно не попадавшие в бодрые сводки ТАСС. А именно когда по Транссибу на узловую станцию Тайшет в Иркутской области стали прибывать первые эшелоны с немецкими «контрактниками». После «распределения» их ждал выход на передние рубежи разных участков БАМа. Ярко-оранжевых красавцев везли на открытых платформах, и шанса вернуться «домой» у них не было никакого.

В разгар «всесоюзной битвы»… К слову, на БАМе плечом к плечу с западногерманскими работали и советские тяжелые самосвалы, однако с такими объемами перевозок КрАЗы не справились бы самостоятельно (их просто было мало). Да и по «эксплуатабельности», удобству для водителей они тем более проигрывали

Так вот и столкнулись — немецкий металл и сибирский гранит, дизель-«воздушник» и морозы под пятьдесят, шасси 6х4 и непролазная тайга с болотами и бродами. На тот момент в Европе, в том числе в Германии, уже доминировали бескапотная компоновка и более современные силовые агрегаты, но данные Магирусы еще воплощали консервативные технологии (притом в арсенале их производителя тоже были бескапотные модели).

Покоритель Сибири

Этот харизматичный облик с выдвинутым за пределы передней оси прямоугольным носом, большим, вертикально посаженным лобовым стеклом, с простыми гнутыми крыльями, с классическими круглыми фарами на полке бампера — не перепутать ни с чем. Вместе с тем трехместная кабина обеспечивала отличную обзорность и эргономику для водителя: регулируемый по вылету и наклону руль не очень большого диаметра, кресло с подголовником, откидными подлокотниками, на пневмоподвеске, к тому же в креплении самой кабины предусмотрены амортизаторы.

Не сказать, что изоляция рабочего места водителя на высоком уровне, но сам дизель особо не «доставал» шумом и вибрациями, разве что шноркели при закрытых заслонках (на корпусах фильтров) могли «бубнить» не самым приятным образом.

Узнаваемая особенность данной компоновки — раздельные воздухозаборники, выведенные вверх по передним стойкам кабины. Соответственно, два симметрично уложенных воздушных фильтра на впуске, в корпусе которых есть заслонки — они открываются зимой для забора воздуха под капотом. Сам дизель, несмотря на конфигурацию V10 c раздельными цилиндрами, сверху выглядит монолитно из-за «плиты» над развалом блоков — это необходимый экран для нагнетаемого воздушного потока

Основные технические характеристики «главного» бамовского работяги таковы: грузоподъемность 16 тонн, объем самосвального кузова 16 кубов. На машинах 290-й серии устанавливался атмосферный дизель V10 рабочим объемом 14,7 л (на 232-й с колесной формулой 4х2 — V8 объемом 11,3 л), принципиальная конструкция которого восходит еще к 40-м годам. Раздельные чугунные цилиндры (с ребрами охлаждения) с углом развала 90 градусов, верхнее расположение клапанов (по два на цилиндр) с приводом через коромысла и штанги. Непосредственный впрыск топлива с механическим ТНВД, свечи накаливания, масляные форсунки для охлаждения поршней. Из особенностей — воздушное охлаждение и рабочий процесс с пленочным смесеобразованием (со специальной камерой в днище поршня). Привод распредвала, насосов — через блок шестерен.

За «радиаторной решеткой» хорошо виден направляющий аппарат системы воздушного охлаждения двигателя, чей вентилятор имеет гидропривод с регулятором давления. Поднятая облицовка открывает всю панораму лобовой части дизеля: справа (по ходу движения) примостился одноцилиндровый компрессор, еще ниже — генератор (фирмы Bosch) с ременным приводом, слева устроена система вентиляции картера, маслозаливная горловина, радиатор системы смазки со своим термостатом. Также видны впускные тракты и торцевая часть выпускных коллекторов, на которых смонтированы клапаны моторного тормоза

Неприхотливый, ремонтопригодный, выносливый, при этом с достаточно высокой литровой мощностью — 290 л.с., и крутящим моментом — 873 Нм, сравнительно бесшумно и мягко работающий и не очень прожорливый. Кстати, наши создатели ГАЗ-3307 были явно впечатлены не только пропорциями немецкой кабины, но и дизелем-«воздушником», что отразилось в появлении в 80-х рядной «шестерки» ГАЗ-542 по лицензии Deutz. К сожалению, по ряду причин этот двигатель не получил широкого распространения и вообще перспективы развития.

С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF, которая по кондовости конструкции не уступала двигателю, о чем говорит и отсутствие в ней синхронизаторов. Сцепление однодисковое сухое, с гидроприводом, и к его работе тоже не было претензий.

Задняя тележка на подвеске балансирного типа, с мостами, оборудованными как межосевой, так и межколесными блокировками с пневмоприводом. Для «советских» машин в силу экономии полный привод и лебедки не заказывались, хотя в небольшом количестве были завезены специализированные тягачи Faun 6х6, также оснащавшиеся дизелями-«воздушниками» Deutz, но уже V12. Так что при колесной схеме 6х4, конечно, функция полной блокировки ведущих колес была незаменимым подспорьем в тех условиях, где трудились самосвалы.

Спереди промежуточного (среднего) моста смонтирован цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом, с выходом карданного вала на задний мост. Крутящий момент поступает на одноступенчатые главные передачи, но для увеличения тягового усилия в мостах имеются и колесные планетарные редукторы. Передняя подвеска: балка, полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы.

Рабочие тормоза и стояночный тормоз — с пневмоприводом, с использованием камер с пружинными энергоаккумуляторами. Плюс ко всему моторный тормоз компрессионного типа, включается «ножной» кнопкой, но тоже при помощи пневматики. С завода Магирусы приходили с шинами Continental, но потом их массово «переобували» в отечественную резину (поговаривают, что немецкие покрышки нередко становились предметом распределения «по блату»).

На просторах крутых

Александр Петрович Шилов из Тайшета начал работать водителем в 1976 году. Ему довелось покрутить баранку фактически всех отечественных автомобилей, начиная от «Жигулей» и заканчивая, как говорят в водительской среде, КАМАЗом-«евриком». С теплотой вспоминает «Волгу» ГАЗ-24 и ЗИЛ-130. Доводилось трудиться и на автокранах. Но особая веха в биографии — это работа на БАМе за рулем Магируса-290.

Александр Петрович Шилов со своим сыном Виталием

В тот период стройка не простаивала: за самосвалом закреплялось три водителя, сменявших друг друга, а машина «пахала» только с короткими передышками, в том числе с заездами на техобслуживание. Расходные материалы, начиная со смазочных, поступали тоже импортные — именно тогда в народной среде широко зазвучало определение «масла Сае». Кстати, эти дизели были требовательны к качеству расходников, соблюдению регламента замены масел и фильтров, и за уровнем масла тоже надо было следить. Александр Петрович говорит, что Магирусы каких-то проблем в эксплуатации не создавали, но водителям тоже нужно было понимать эту технику.

Скажем, могучий двигатель, который позволяет трогаться на порожней машине с четвертой передачи, мог снисходительно терпеть многое, но все же не прощал разгильдяйства. Масло, как правило, «подъедал» при больших длительных нагрузках, когда дизель изрядно греется (такое случалось и при буксовании на бездорожье). Если соблюдался оптимальный температурный режим, если не «забывали» вовремя переключать передачи, то и масло не горело, и в целом сносу двигателю не было. Есть факты, когда после десяти лет работы по какой-либо причине вскрывался мотор, а на его цилиндрах еще хорошо сохранился хон.

Условия работы, конечно, были не сахар: летом — жара и пылища вперемешку с гнусом, зимой — снег, лед и стужа, в межсезонье — днем слякоть и грязь по ступицы, ночью все это замерзает. Дорогой на БАМе можно было называть только то, что строили — саму насыпь с уложенными рельсами. Автотехника ездила по-другому: бульдозер прошел — вот и дорога, на которой грузовики продавливают колею. Более всего это сказывалось на ходовой части, здесь не выдерживали и Магирусы, даже были жалобы. Приезжали немцы посмотреть, в каких условиях работает их техника. У нас-то, говорят, прежде чем вывозить грунт, на маршруте бетонное полотно делают, а у вас тут полный «швах», а не дороги, что же вы хотели?

Впрочем, основное дорогостоящее «железо»: дизель, трансмиссия, гидросистема подъема кузова — все работало без нареканий. Водители и технические службы отмечали сравнительно высокую ремонтопригодность Магируса, в том числе это характеризовалось доступностью к узлам и агрегатам. Скажем, кабину можно было снять за 20 минут, полностью открыв доступ к двигателю и коробке. Например, самосвалов Tatra на стройке тоже хватало, и машина сама по себе хорошая, но в ремонте ее не любили — слишком мудреная конструкция с этой хребтовой рамой-трубой. Одну и ту же ремонтную операцию на Магирусе проводили за смену, а на Татре за две, притом расценки были одинаковые.

Педали расположены по-легковому с небольшими опорными площадками, на полу под левую ногу устроена кнопка включения моторного тормоза. На полу справа от кресла водителя: рукоятка включения стояночного тормоза, кнопки межосевой и межколесной (включаются одновременно на обоих мостах) блокировок, а ближе к задней стенке — рукоятка включения подъемника кузова

Ко всему на то время одно из главных «достижений» советского автохозяйства заключалось в том, что Магирус все же был гуманным по отношению к водителю. С тем же КрАЗом не сравнить, особенно по обустройству кабины и системам управления. Смена за рулем «немца» проходила без проблем, а за кразовской баранкой устаешь, здесь пыль, шум, вибрации — всего хватает. Что говорить, если летом приходилось обливать кабину КрАЗа водой, чтобы ее деревянная основа не рассыхалась и сильно не скрипела.

Приборный щиток — все наглядно, информативно. Из особенностей: в верхнем правом углу расположен тахометр (здесь не очень хорошо видно — красная зона с 2600 до 3500 об/мин), а указателей температуры двигателя два — отдельно с датчиков левого и правого ряда головок блоков. Обращает на себя внимание разметка шкал до 200 градусов, а сигнальная лампа загорается при повышении температуры свыше 175 градусов.

Блоки управления автономными жидкостными отопителями могли быть разных вариантов исполнения, как и сами устройства (например, японской фирмы Mikuni). Конечно же, обязательно — с подробной инструкцией на русском языке, правда, в данном случае «толмач» перепутал букву А с буквой Д. Впрочем, к самой работе отопителей претензий не возникало

Несмотря на воздушное охлаждение двигателя, зимой в кабине Магируса тоже было теплее: две «автономки», работающие на дизтопливе, хорошо грели в общем-то в любые морозы, в том числе с выключенным двигателем. Конечно, с учетом зимних температур запуск холодного дизеля надо было осуществлять с предварительным подогревом. На стоянках «централизованно» использовали тепловые пушки, рукава от которых подводились к моторным отсекам снизу. При частном использовании машин монтируют и тэны в развале блоков, и газовые горелки применяют снизу поддонов. По расходу топлива ситуация следующая. Норма для работы, например, в карьере устанавливалась 50 литров, но если исходить из реальной «постбамовской» эксплуатации Магирусов в разных условиях и ролях, то выходило 35–38–40 литров в зависимости от загрузки и состояния дороги. Конечно, многое зависит и от мастерства водителя.

Порожний Магирус с таким «увесистым» носом не столь хорош в плане проходимости, но груженый идет очень уверенно. В практике даже бывали моменты, когда приходилось на буксире помогать ехать Уралам. Конечно, здорово выручает возможность полной блокировки задней тележки. И, как отмечает Александр Шилов, дело не только в надежной тяге на раскисших и скользких участках, но и в способности к самовытаскиванию уже на «севшей» машине при отсутствии лебедки. Так, однажды отправился выручать товарища, застрявшего в подмерзшем болотце. На подходах к нему и сам провалился. Был припасен длинный трос, один конец удалось зацепить за дерево, другой закрепить на заднем скате и таким образом выбраться (на машинах без межколесной блокировки так не получилось бы).

Ко всему у самосвала имеется еще одна способность к самовытаскиванию. Если «наглухо» сел в колее, то спасает пара бревнышек: их подкатывают под задний свес, поднимают кузов, он упирается в бревна и приподнимает тележку — остается что-то накидать под колеса и таким способом выскочить.

Забавные случаи тоже бывали, не без этого. Как-то в рейсе из Читы в Тынду попал в снежную пургу, дорогу на забайкальских просторах стало серьезно заметать, видимость практически нулевая. Какое-то время на блокировках еще преодолевал сопротивление снежного покрова, но потом отвернул в сторону и заночевал в степи. Наутро выяснилось, что ехал по полю уже довольно долго — отклонился от трассы почти на километр!

В Сибири летом бывает очень жарко. Кондиционеров «наши» немцам не заказывали (это уж слишком!), но у Магирусов для лучшей вентиляции был предусмотрен крышевой лючок, причем комбинированный — по желанию открывался маленький или большой воздухоприток

В общем, как поделился своим мнением о машине Александр Петрович, — без Магирусов БАМ еще бы долго строили… Неудивительно, что после всей бамовской эпопеи, так сказать, после советского периода организованной эксплуатации Магирусов машины отнюдь не списывались в утиль. Когда основная кампания и штурмовщина на БАМе завершилась (а «золотое звено» стыковки было уложено в октябре 1984 года — через десять лет после начала строительства), техника потом начала «расходиться» в частные руки. То есть Магирусам и дальше нашлось широкое применение, тем более когда они включились в свободный рыночный круговорот. Имея представления о конъюнктуре на своем богатом водительском опыте, желание иметь для работы собственный Магирус было вполне естественным.

Из всего многочисленного парка техники, на которой довелось ездить Александру Шилову, во владении был и ГАЗ-66. Пришло время, продал его и по случаю купил два Магируса. Один из них стал «базой запчастей» для восстановления второго, который хоть и был на ходу, но требовал определенных вложений, чтобы довести его до полного работоспособного состояния и вида. Кстати, «донор» попал в разбор после весьма поучительной истории. Его предыдущий владелец посчитал, что верхняя крышка между блоками цилиндров — совершенно лишняя деталь, и летом снял ее, мол, пусть двигатель нормально дышит. А дизель, лишившись направленного потока охлаждающего воздуха, перегрелся и умер. Это к вопросу о некомпетентных подходах в эксплуатации, когда «приговорили» к преждевременной кончине не одну машину.

Но не сразу этот Магирус обрел нынешний нарядный вид. После приобретения (еще в начале «нулевых») его переоборудовали под перевозку леса, и в таком амплуа он был занят четыре года. А потом в «трудовой книжке» был долгий перерыв. В силу обстоятельств пришлось ему простоять без движения десять лет, прежде чем Александр Петрович со своим сыном Виталием взялись за него. И на этот раз — с целью вновь переделать в самосвал, то есть вернуть машине первоначальный вид и функциональность. Скрупулезно начали ремонтировать и доводить, что называется, до ума — что-то перебирать, что-то менять, а некоторые узлы шасси дорабатывать для удобства в обслуживании. Какие-то запчасти до сих пор можно найти на интернет-просторах. В финале, конечно, машину заново покрасили в соответствующий цвет, хотя и с некоторыми добавлениями — передняя окантовка моторного отсека в родной версии не была белой, а имела такой же оранжевый колер.

В целом же, за исключением некоторых привнесенных деталей оснастки, все осталось в оригинальном виде, включая характерные решеточки на круглых и прямоугольных фарах.

Реальность такова, что сам факт наличия рабочих экземпляров Магирусов люди сегодня воспринимают с искренним удивлением — неужели после всего еще остались «живые» машины? Как ни странно, да. Более того, на сибирских «просторах крутых», как видим, еще можно встретить Магирус даже с видом, как будто недавно с заводской поставки, как это было в далеких 70-х.

Долгая трудовая биография (машина 1976 года выпуска) и специфика эксплуатации, конечно, привнесли некоторый апгрейд. Самосвальный кузов наращен и заимел задний борт, появились держатели для ломиков и монтажек, ящик для ЗИП, родной топливный бак (на 300 литров) заменен, а система отопления кабины претерпела свои доработки.

Кое-что из истории

Марка Magirus-Deutz — одна из старейших машиностроительных в Германии — начинала свою деятельность еще с середины 19 века. Специализировалась на производстве пожарного оборудования, главным образом насосов и пожарных лестниц, причем поставки осуществлялись и в Российскую империю. Серийный выпуск грузовиков фирма развернула в 20-х годах, конечно, потом внесла свой вклад в поддержку вермахта — ее машины мелькают и в кадрах военной хроники.

Затем уже, в 70-х, компания не избежала кризиса и была поглощена новообразованным холдингом Iveco (Industrial Vehicles Corporation). По сути, массовый заказ от СССР стал «дембельским аккордом» для Magirus-Deutz в его традиционном существовании.

Однако полностью раствориться в истории бренду не дали, и даже вернули ему первоначальный статус. А именно: под маркой Iveco-Magirus выпускаются мощные и высокооснащенные пожарные машины. В том числе на полноприводном «вездеходном» шасси (и с лебедкой), как на данном снимке — Автомобиль комбинированного тушения (спецификация FLF-60/57) в составе ОГПС АНХК во время тактических учений. Бескапотная компоновка, а под кабиной — турбодизель в 420 сил (фото 2005 года).

Что касается классических капотников Magirus-Deutz с дизелями-«воздушниками», до появления известной у нас «бамовской» серии (производство которой стартовало в самом начале 70-х) выпускались машины поколения 50-х годов. Общий облик кабины перекликается с последователем, разве что лобовое стекло не цельное и наклонено, а воздухозаборники не выведены наверх (такое решение было присуще не всем моделям и 290-й серии — это зависело от рынка сбыта, специфики заказа), но предполагалось разное исполнение машин.

Притом у некоторых версий справа на крыше имелся круглый «танковый» люк, а наряду с полноприводным шасси 4х4 предусмотрена лебедка. Да и специфика «кунга» изначально здесь явно не туристического назначения, что в целом говорит о «милитаристском» прошлом такой машины. Любопытно, что сами немцы не прочь были использовать полноприводные Магирусы в личных целях, например, в качестве автокемпера-экспедиционника — как данный экземпляр на фото, сделанном в 2005 году. Здесь переоборудованный грузовик запечатлен на одном из промежуточных «привалов» автотуристов из Германии во время их путешествия по России.

Фото автора и из открытых источников

Василий Ларинwww.drom.ru