Пострадают все: как пандемия ударила по производству грузовиков в России и мире

Прямо сейчас рынок коммерческой техники переживает невиданный прежде резкий передел, вызванный пандемией коронавируса. Пока что это незаметно, в основном из-за последствий повсеместного карантина, а также специфики самого рынка.

Последствия кризиса продолжают накапливаться, и эта тенденция, хотя и неравномерно для разных стран, сохранится в течение этого года как минимум. Что же происходит сейчас и чего можно ожидать в будущем на рынке коммерческого транспорта?

Повсеместная приостановка деятельности, очевидно, привела к падению объемов перевозок. К примеру, по данным государственного немецкого агентства BAG, интенсивность движения грузовиков с местной регистрацией упала на 8,9% по сравнению с докризисным уровнем. Число вроде бы небольшое, но вот иностранные перевозчики на местных дорогах пострадали гораздо сильнее. Общая цифра их пробега сократилась уже на 17,2%. А для машин из Восточной Европы данные и вовсе пугающие: грузовиков из Венгрии стало меньше на 34,1%, из Чехии — на 36,0%, из Словакии — 36,7%. При этом Германия — важнейшая страна транзита для Европы, именно оттуда начинается большинство перевозок промышленных товаров по всей Европе и далее. Конечно, похожая ситуация наблюдается во всех странах, от России до США.

Понятно, что 

это чревато резким падением спроса на новую технику у производителей. 

О чем, собственно, и свидетельствуют свежие заявления ведущих компаний. Так, концерн Daimler уже сообщил о резком падении прибыли в первом квартале сразу на 42%, до 94 млн евро. Продажи за этот период тоже резко упали: до 644 300 автомобилей, что на 17% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом сюда включены и легковушки, составляющие подавляющее число продаж, причем перед закрытием дилеров наблюдался всплеск их продаж.

Компания Traton, включающая MAN и Scania, заявила о падении продаж за этот период на 20%, до 46 тыс. грузовиков и автобусов. Падение прибыли же составило и вовсе катастрофические 75% (96 млн евро).

Ожидать роста заказов в ближайшее время, конечно, не придется, причем во всех классах грузовиков. 

Сначала о малом — в первую очередь от кризиса пострадал мелкий частный бизнес, причем по всему миру. А ведь именно он является основным потребителем коммерческих машин малого класса, полной массой до 3,5 тонн. Очевидно, именно этот сегмент и пострадает в первую очередь. Уже сейчас это становится видно — так, по оценке «Группы ГАЗ», заказы на их автомобили сегмента LCV на май-июнь упали на 85–90 %. Стало быть, для сохранения производства потребуется минимизировать цены на машины. Для «Газели» Next, в частности, это означает отказ от новаций, ведущих к повышению цены — не будет в ближайшее время новой 6‑ступенчатой КП, дорогих вариантов окраски, многих опций. И вообще, снова возрастет доля «Газели-Бизнес», а не уменьшится, как ожидалось еще полгода назад.

Похожий сценарий ожидает не только отечественный ГАЗ. В схожей ситуации окажутся многие конкуренты из разных стран. Так, непонятно ближайшее будущее японских одноклассников нашей «Газели». В этом сегменте конкуренция острейшая, а одни и те же машины продаются под несколькими именами, так что часть из них явно станет лишней. Ведь Hino Dutro продается как Toyota Dyna и Daihatsu Delta, а Isuzu помимо собственной гаммы Elf собирает также машины Mazda Titan, Nissan Atlas и Nissan-Diesel Condor.

Есть пример и ближе — рожденную уловками маркетологов модель MAN TGE, скорее всего, ожидает снятие с конвейера. Несмотря на бурный PR, сопровождавший ее появление, значимых успехов она не добилась и в спокойное время роста рынков. А сейчас, при падении и обострении конкуренции, ее производство создаст лишь дополнительные трудности отделу закупок.

Средний же класс пострадает меньше остальных. Во-первых, он и так совокупно не превышает 18% всех продаж, а во-вторых, его основные владельцы — крупные логистические компании, оперирующие городскими перевозками, или такие же ритейлеры. Обе эти категории практически ничего не потеряли, а некоторые даже увеличили объемы.

Иное дело — сегмент магистральных перевозок. Как уже ясно, отрасль в целом ожидают серьезные падения. Остается только дождаться, кого больше и насколько. По уверению производителей, седельные тягачи «на данный момент практически не востребованы», а в дальнейшем их продажи не смогут расти из-за проблемы возврата на рынок свежих подержанных автомобилей.

Очевидно, в этих условиях крупные концерны вынуждены активнее «перетряхивать» свою производственную программу для снижения издержек. 

И хотя огромные компании, имеющие доступ к кредитам и иным финансовым ресурсам, обладают определенным запасам прочности, они уже сейчас заявляют об изменениях в своей деятельности. Так, Daimler сообщает, что все проекты перспективных разработок будут пересмотрены и, по возможности, отложены. Так что, вероятнее всего, в ближайшее время различные гибридные и автономные новинки останутся экспериментальными — клиентам сейчас явно не до того, чтобы переплачивать за большую собственную массу, стоимость владения и тонно-километра при неясной экологической перспективе.

В обычных же грузовиках тоже грядут перемены. Партнерским альянсам MAN-Scania и Renault-Volvo придется уменьшать число аналогов в своих линейках. Разумно предположить, что топ-модели тягачей с двигателем V8 сохранит Scania, а MAN возьмет на себя сегмент средней дальности и малотоннажники. Похожее решение ожидает и второй альянс — широкая линейка развозных моделей сохранится у Renault, а тяжелый сегмент возьмут на себя семейства FMX и FH от Volvo.

А вот у небольших производителей из-за более высокой стоимости нормо-часа и готовой продукции неизбежно возникнут серьезные трудности. Тем более что надеяться на государственную финансовую помощь им не стоит — слишком невелики они для господдержки. Так что перспективы пережить кризис у таких марок, как чешская Tatra, голландский GINAF или финская Sisu, неясные.

А что будет с российскими и соседними марками? 

Тяжелее всего придется, очевидно, белорусскому МАЗу. Особыми преимуществами его продукция от российской не отличается, а возможностей господдержки у соседей явно меньше. 

Большая доля выпуска приходится на магистральные тягачи, а главным клиентом остается частник — сейчас оба этих фактора работают против завода.

Кстати, этот же фактор может серьезно помешать и новинке Кам-ского автогиганта — магистральному тягачу КАМАЗ-54901. Флагман линейки К5 в мае поступил к дилерам.

Миасский «Урал» пострадает значительно меньше — его узкая ниша внедорожных машин для добывающего сектора мало зависит от внешних колебаний. Так же обстоят дела и у «полувоенного» белорусского МЗКТ.

Разумеется, проблемы грузового автопрома не могут не волновать государство. И оно старается сгладить провал. Так, правительство переносит масштабные закупки для государственных нужд с 2021–2022 годов на текущий. Первый заказ на 1280 реанимобилей уже состоялся, сейчас на очереди следующий, на обычные «скорые помощи». Сверстаны планы на суммарное приобретение почти 34 тыс. машин госструктурами, такими как МО, МВД, МЧС и другими; все это — коммерческий транспорт.

Помимо поддержки за счет госзакупок в коммерческом транспорте уже заработала программа льготного лизинга. Правда, сама по себе она сильно вряд ли поможет. Но вот комплекс мероприятий, принимаемых по мере необходимости, вполне способен ослабить последствия кризиса.